Le Mazda CX-3 est donc l'un des plus petits de sa catégorie. Mais il se rachète par l'un des comportements routiers les plus intéressants, de même qu'une livrée GT qui habille la cabine avec grande classe et une suite de technologies de sécurité à faire pâlir de jalousie même des véhicules plus haut de gamme.

Visuellement, le Mazda CX-3 n'a pas les airs "camions" de la catégorie. Son design s'inspire davantage de la voiture sportive qui se serait donnée à la fois un (discret) hayon et une séance de gym. D'où ce long capot et ces ailes musclées qui contribuent à l'une des plus jolies silhouettes de l'heure et qui se démarquent obligeamment dans un paysage automobile où tous les utilitaires ont (malheureusement) fini par se ressembler.

Ces beaux atours cachent cependant les plus petites dimensions de la catégorie (exception faite du Nissan Juke). Ainsi, le Mazda CX-3 se fait presque un tiers moins long que son «grand» frère le Mazda CX-5 (et 75mm moins large, 120mm moins haut).

Court, peu haut et d'empattement réduit, le Mazda CX-3 peut certes héberger cinq occupants, mais ceux assis à l'arrière doivent se serrer les coudes et les genoux. La banquette ne s'avance ni se recule, ce qui aurait eu le mérite d'accorder une bienvenue marge de manoeuvre, selon que l'on transporte des passagers ou de la marchandise, mais c'est là la tare d'à peu près tous les autres concurrents.

À l'avant, le dégagement est limite - et les rangements aussi, notez bien. Aucun appuie-bras ne vient soulager le conducteur, sauf lorsque commandé en accessoire.

La mince et haute fenestration pourrait faire certains se sentir claustrophobes; un toit panoramique aurait pu sauver la mise en éclairant tout le monde à bord, mais l'option n'est pas offerte. (Cela dit, la majorité des concurrents ne proposent, eux aussi, que le petit toit ouvrant traditionnel.)

Ceux qui voudront transporter la famille, la poussette et Fido devront passer leur tour pour le CX-3: le cargo est peu profond, peu large et peu haut. Pour le champion du chargement dans la catégorie, il faut plutôt se tourner vers le nouveau Honda HR-V.

Est-ce pour racheter cet aspect que le Mazda CX-3 s'offre en une livrée GT (version essayée) plus haut de gamme que ne le commande la concurrence? Avec son cuir de revêtement blanc entrecoupé aux sièges d'appliqués de suède charbon et une planche de bord des plus aérées, rehaussée de touches rouge cerise et de fibre de carbone, l'habitacle est magnifique.

Les matériaux, de qualité supérieure, sont assemblés au millimètre près. Davantage que pour la compétition, l'insonorisation est feutrée - même qu'en mode ralenti, le moteur se fait à peine entendre.

L'écran de sept pouces de série, qui mise sur le Mazda Connect et qui a l'avantage de lire les textos et les courriels, s'élève du tableau de bord, comme pour les véhicules de luxe. À défaut d'être le plus grand à consulter, ledit écran est avantageusement positionné à la hauteur du regard.

Si la planche de bord se fait si aérée, c'est parce que la majorité des contrôles... ne s'y trouvent pas. Les commandes sont plutôt réunies au HMI (Human Machine Interface), une technologie inhabituelle pour la catégorie qui consiste en une molette que l'on tourne, pousse et triture entre les deux sièges avant. Tant à la portée de main du passager que du conducteur, la roulette permet des manoeuvres instinctives et aide quiconque qui l'utilise à conserver les yeux sur la route.

L'utilitaire sous-compact de Mazda débute à 20 695$ (uniquement offert avec boîte automatique), soit nez à nez avec l'étiquette du Honda HR-V (qui lui, pourtant, est livré avec une moins coûteuse boîte manuelle). On doit cependant ajouter à la facture Mazda des frais de transport et de préparation qui, à 1895$, sont parmi les plus élevés de l'industrie.

Sinon, la nomenclature est toute simple: les versions GX et GS, livrées de série avec deux roues motrices, peuvent accueillir le rouage intégral pour 2000$ supplémentaires (le AWD est de série pour la variante GT). Les sièges chauffants n'équipent malheureusement pas la version de base, pas même en option, il faut se tourner vers la variante GS (à partir de 26 090$, FTP compris) pour profiter de cette gâterie hivernale.

La version GT, qui débute à 30 890$ (frais de transport compris), est livrée avec le superbe intérieur dont il est question plus haut, mais aussi des roues de 18 pouces (les autres versions roulent sur des roues de 16 pouces), la climatisation automatique, le télédéverrouillage intelligent, la navigation et la chaîne audio Bose. L'ajustement électrique des sièges avant? Il n'existe pas, pas même pour le fauteuil du conducteur. Seule cette variante GT du Mazda CX-3 propose le groupe Technologie - lisez-en les détails ci-dessous dans la section «technologie».

De série, le Mazda CX-3 est doté de la caméra de recul, que la mince lunette haut perchée rend nécessaire en manoeuvres de stationnement. D'autres aides à la conduite «i-ActiveSense» sont proposées sur la version GT, dans une suite de sécurité étonnement complète (pour 1500$). Pensez alertes aux angles morts, mais aussi à l'avertissement de changement de voie qui émet un «bruit blanc» lorsque le véhicule franchit une ligne de signalisation et que le clignotant ne soit pas actionné. C'est non seulement efficace, c'est bien plus discret qu'une alerte sonore; personne n'aura envie de désactiver le dispositif, qui pourra donc remplir sa mission en tout temps.

La suite technologique comprend également l'alerte à la circulation transversale en mode recul, de même que l'aide au freinage «urbain»: sous les 30km/h, le véhicule s'immobilisera de lui-même s'il détecte un obstacle pour lequel conducteur n'aura pas réagi - ou n'aura pas réagi à temps.

Autres éléments de sécurité (trop) rares chez la compétition: la variante GT est équipée de phares adaptatifs et de la visualisation tête haute. À la nuit tombée, les premiers éclairent les bons segments de la route en pivotant au gré de la direction. Le second dispositif retransmet au pare-brise le principal des informations de conduite (la vitesse, entre autres), directement dans le champ de vision du conducteur.

Le Mazda CX-3 est le cinquième membre SkyActiv de la famille Mazda, une flopée de technologies destinées à minimiser la consommation en carburant. La cote de consommation combinée ville-autoroute du CX-3 (7,6L/100km 2RM et 8,1L/100km 4RM) est, avec les Honda HR-V et Subaru CrossTrek, la plus frugale de la catégorie.

Sous le capot, on retrouve le quatre cylindres à injection directe de 2,0 litres qui propulse déjà la compacte Mazda3 et qui se met en marche par la simple pression d'un bouton de démarrage. Ici, l'organe livre 146 chevaux et 146 lb-pi. C'est une quinzaine de chevaux sous la moyenne, mais le véhicule est le plus léger de sa catégorie, avec jusqu'à 150 kg de moins que les concurrents les plus pesants. (C'est d'autant étonnant que le capot du CX-3 est d'une telle lourdeur qu'il est difficile à le soulever; le remplissage du lave-glace constituera un défi pour certains.)

De série, le CX-3 s'amène en variante à deux roues motrices. Le rouage intégral de type répartition active du couple s'ajoute en option (2000$). Il faudra voir en conditions hivernales si le dispositif AWD (le même que pour le Mazda CX-5, donc pas l'un des plus efficaces) est vraiment utile pour un véhicule qui, avec sa garde au sol de 154mm, n'est guère plus haut qu'une voiture.

Surprise: le constructeur réputé pour la vivacité de ses transmissions manuelles n'en propose ici aucune. Cependant, si plusieurs véhicules concurrents misent sur la transmission à variation continue (CVT), le CX-3 persiste et signe avec une boîte automatique. La puissance à délier n'est pas phénoménale, mais le bon étagement des six rapports, de même que des palettes au volant (version GT) permettent au conducteur d'engager des accélérations satisfaisantes, ainsi que des reprises qui ne le laisseront pas en plan.

Comme pour bon nombre d'autres joueurs du segment, le Mazda CX-3 se contente d'une poutre de torsion en guise de suspension arrière, une architecture moins sophistiquée qu'une suspension indépendante. Les résultats sont néanmoins concluants: la balade est bien disciplinée, ferme sans être trop sèche. Le freinage est bien dosé, la pédale est réactive et on apprécie que le frein à main demeure en poste, plutôt que d'être troqué par un frein électronique à actionner du bout d'un doigt.

La plus grande qualité de conduite du véhicule réside dans sa direction. Nous l'avons maniée le même jour et dans les mêmes conditions routières que sept autres véhicules concurrents et, définitivement, c'est le Mazda CX-3 qui profite de la direction la plus maniable et la plus incisive de la catégorie. De quoi s'imaginer au volant d'une petite voiture aux prétentions presque sportives plutôt qu'aux commandes d'un utilitaire.

S'il y a bien un endroit en Amérique où le Mazda CX-3 devrait faire mouche, c'est dans la Belle Province: non seulement les Québécois privilégient davantage les petits véhicule que les autres Canadiens, mais ils achètent deux fois plus de produits Mazda que partout ailleurs au pays.

Contrairement à la rationalité qui pousse à choisir l'une des versions de base moins coûteuses, le Mazda CX-3 appelle à ce que l'on opte pour sa variante GT la plus haut de gamme. Au-delà des équipements cités plus haut, de sa traction intégrale et de son superbe intérieur, cette variante GT est la seule à pouvoir être dotée des options technologiques (32 390$ avec les frais de transport), une suite de sécurité parmi les plus complètes de l'heure. À l'exception du Subaru CrossTreck (et son dispositif EyeSight), les autres véhicules concurrents n'offrent même pas le quart de ces aides à la conduite.

POUR
Aides à la conduite (trop) rares pour la catégorie
L'une des plus jolies silhouettes de l'heure
Comportement routier parmi les plus intéressants
L'un des plus beaux habitacles de l'heure
La plus frugale consommation en carburant de la catégorie

CONTRE
Petites dimensions = dégagement, rangements et cargo peu généreux
Pas de boîte manuelle
Les frais de transport parmi les plus élevés de l'industrie
Lourd capot