Secret Cove, Colombie-Britannique - En attendant l'éventuel utilitaire sous-compact Hyundai Creta (ou pas...), le plus important constructeur automobile de la Corée du Sud fait en ce moment même débarquer, chez ses concessionnaires canadiens, son Hyundai Tucson 2016.

L'allure de cette 3e génération de l'utilitaire compact a définitivement pris de l'assurance, merci entre autres à l'apposition de la calandre hexagonale et du capot sculpté, nouvelles signatures visuelles familiales. Mais au-delà de l'image, il y a un tournis de nouveautés:

• On délaisse la plateforme de la berline compacte Hyundai Elantra) pour adopter l'architecture, abondamment révisée cependant, de l'intermédiaire Sonata;
• On garde le quatre cylindres de base NU (2,0 litres), mais on troque l'optionnel 2,4 litres pour un nouveau moteur turbo Gamma (1,6 litre) - celui-là même qui propulse la version sportive de la Hyundai Veloster;
• Ce dernier organe turbo s'allie à une transmission à double embrayage (7 rapports), une première pour Hyundai, mais aussi pour la catégorie;
• Pour toutes les versions, on propose un nouveau sélecteur de conduite à trois modes;
• D'autres primeurs s'installent à bord, allant des sièges avant ventilés au freinage autonome en cas d'urgence, en passant par ce que nous appellerons le SSSS - pour système smart sans simagrée.

Et grand bien lui fasse, à ce Hyundai Tucson 2016. Parce l'an dernier, dans un marché canadien pourtant amoureux des utilitaires compacts, il n'a trouvé que 12 000 preneurs - quatre fois moins que pour le Ford Escape et trois fois moins que pour les Honda CR-V et Toyota Rav4.

C'est la révolution dans l'habitacle, versus l'actuelle génération du Hyundai Tucson qui plie bagage. Mais le coup d'oeil n'attirera pas les grands prix internationaux de design, surtout pas dans cette sombre livrée toute de noir vêtue (croyez-le ou non, on préfère l'intérieur beeeeige...)

Quand même: la simplicité et l'ergonomie des contrôles sont au rendez-vous, pendant que les rangements se font charitables, à commencer par un compartiment central cavarneux.

Cela dit, le plus important gain du nouveau Tucson demeure l'insonorisation: on a droit à l'une des cabines les plus silencieuses du moment. Dommage qu'on n'ait pas mis autant d'effort sur l'amélioration des revêtements. Certains plastiques sont encore rudes sous les doigts et/ou souffrent d'un assemblage imprécis.

Au passage générationnel, le Hyundai Tucson 2016 s'étire de deux tiers de mètre et s'élargit de 30mm. On verra plus loin (section Mécanique) que ça accorde une meilleure posture routière.

On aurait pu croire que pareil accroissement des dimensions aurait positivement joué sur le dégagement intérieur, mais ce n'est pas le cas. L'espace aux jambes et aux têtes, tant à l'avant qu'à l'arrière, demeure sensiblement le même. Et ce n'est pas plus mal, puisque les mensurations sont (encore) pile-poil dans la bonne moyenne de la catégorie.

C'est plutôt l'espace cargo qui profite de la situation, avec 20% plus de capacité (877 litres) lorsque la banquette est relevée et 10% plus (1780 litres) une fois rabattue. Et c'était nécessaire, parce que côté chargement, l'utilitaire coréen était jusqu'à présent en déficit, versus la compétition.

Comme à sa génération précédente, le Hyundai Tucson s'offre de série avec les sièges avant chauffants - ce dont la majorité des compétiteurs ne peuvent se targuer. Assez vite merci dans l'échelle des versions, s'ajoutent des gâteries comme le volant chauffant, le méga-toit panoramique et la banquette chauffante.

Notre gadget préféré? Lisez la section suivante (Technologie) pour le connaître...

La nouveauté la plus intéressante, pour le Hyundai Tucson 2016, est ce hayon SSSS - pour système smart sans simagrée (vous aurez compris que c'est une désignation de notre cru...).

Plus clairement dit, il s'agit d'un système d'ouverture électrique qui fait automatiquement s'élever le hayon lorsque le détenteur de la clé intelligente s'en approche. Et contrairement aux véhicules Ford, qui ont lancé l'initiative il y a trois ans déjà, pas besoin d'exécuter d'intrépides ronds de jambe sous le pare-choc: merci à un capteur de proximité, il suffit de se tenir à quelques pouces de l'utilitaire pendant trois secondes et... hop! l'affaire est ketchup.

Autres technologies d'avant-garde qui montent nouvellement à bord: les avertissements d'angles morts et de circulation transversale en mode recul, pour toutes les variantes sauf celle de base.

Si on pèse fort sur le crayon des options, on peut se prévaloir des phares adaptatifs qui pivotent avec le volant, de même que l'avertisseur de suivi de voie, l'alerte à la collision imminente et le freinage automatique d'urgence - avec détection de piétons, s'il vous plaît. La caméra de recul, jusqu'à présent optionnelle, se fait maintenant de série.

S'il manque quelque chose? Oui: le dispositif qui lit les textos lorsqu'on conduit. La démocratisation de ce système pour contrer la distraction au volant, une démocratisation qui rejoint même des petites voitures d'entrée de gamme, n'a malheureusement pas encore touché l'utilitaire coréen.

Le Hyundai Tucson continue d'être livré, de base, avec le quatre cylindres NU (2,0 litres) à injection directe, pour encore 164 chevaux et 151 lb-pi. Ça semble anémique? Pas si tant pire. Même qu'à l'assaut des routes escarpées de la Côte Pacifique, les accélérations et les reprises se sont avérées des plus convenables.

La (belle) faute incombe à ce nouveau sélecteur de conduite qui, avec ses modalités «normal-sport-eco», influe positivement sur la transmission. L'influence est si positive qu'elle rend presque superflu le second moteur, optionnel (un supplément de 2600$ à 3500$, selon les versions).

C'est que ce quatre cylindres turbo (1,6 litre) Gamma n'offre que 11 poulains de plus. Certes, son couple s'accroît de 10% versus le moteur de base et il est couplé à la toute première transmission à double embrayage (7 rapports) de Hyundai - une primeur, dans la catégorie.

Mais ses performances, même en mode sport, ne sont pas assez marquées pour justifier l'investissement. Même karma pour les capacités de remorquage, qui restent à 680 kilos (remarquez, c'est quand même moitié plus généreux qu'à la génération précédente).

C'est bien beau, une transmission hyper-techno qui favorise la conduite dynamique en pré-sélectionnant le prochain rapport, mais dans un véhicule sans visées sportives, ça ne profite guère. Ajoutez le fait que la boîte automatique à six rapports, la contrepartie «de base», a conservé ses vertus et vous n'en voudrez sans doute pas, de la motorisation turbo. Du moins, tant qu'elle ne se fera plus vigoureuse. Notez au passage que la boîte manuelle n'est plus offerte. Vous verrez à la section suivante que ça influence à la hausse le prix de départ...

Si la turbocompression se rattrape avec une consommation en carburant réduite? Faudra voir. Le constructeur clame un bénéfice d'un litre aux 100km (cote combinée), versus le moteur de base, mais nos courts essais dans des conditions tout à fait similaires nous ont livré une consommation... tout aussi similaire, à 9,3L/100km. Si vous nous suivez religieusement, vous remarquerez d'ailleurs que c'est au moins un litre plus gourmand que ce que nous avons enregistré avec les concurrents japonais Honda CR-V, Toyota Rav4 et Mazda CX-5...

Sur la route, le Hyundai Tucson se fait plus «char» que jamais, merci à sa nouvelle plateforme, à sa suspension révisée à l'arrière (on lui a ajouté un bras) et à sa garde au sol réduite de 5% (maintenant à 162mm).

Comme à peu près tous les véhicules Hyundai, la direction (électrique) est encore trop assistée, mais elle conserve le mérite du sans effort. Le comportement en général se précise avec les variantes les plus haut de gamme qui, tout nouvellement, chaussent des roues de 19 pouces (des 17 pouces sont livrés de série).

Parce que notre pays, c'est l'hiver, on ne saurait trop vous recommander d'opter pour un Hyundai Tucson nanti de la traction intégrale (optionnelle pour 2300$ avec le moteur de base, de série avec le moteur turbo).

Exit l'ancien système, bonjour le rouage développé avec la canadienne Magna, comme celui que l'on retrouve dans le (plus grand) Santa Fe. Le verrouillage du couple 50-50 est permis d'une simple commande et le vecteur de couple s'ajoute, pour des virages que l'on a senti bien appuyés.

Pour la 3e génération de son Hyundai Tucson, le constructeur en a complètement revu l'échelle des versions. Au bas de ladite échelle, il fait disparaître la variante de base avec boîte manuelle - un autre «stick shift» qui disparaît du catalogue....

Conséquence: au lieu de tourner autour des 22 000$, le prix de départ s'installe désormais en plein coeur de l'offre concurrente, à 24 399$. Ceux qui choisissent la traction intégrale doivent aussi payer plus cher: exit la version de base AWD à partir de 26 000$, il faut plutôt monter d'un niveau d'équipements (Premium) pour s'offrir le simili quatre pattes, à partir de 28 999$.

À l'autre bout de l'échelle, tout au contraire, Hyundai n'hésite pas à multiplier les variantes. Au-delà de la Limited, on retrouve nouvellement l'Ultimate, qui fait grimper la facture à 39 599$. Vous avez bien lu: presque 40 000$. C'est du jamais vu, dans une catégorie où les versions les mieux nanties ne dépassent pas les 35 000$.

Voilà qui signifie que la marque a définitivement laissé tomber sa philosophie "bon marché, petit prix", pour allègrement se lancer dans des éléments de confort et d'aides à la conduite exclusives au segment.

Et c'est là sa force - avec l'une des meilleures propositions du marché en termes d'équipements et de qualité. Rappelons qu'au dernier sondage sur la Qualité initiale de J.D. Power, Hyundai s'est acquis la 4e position pour une deuxième année consécutive, loin devant les Toyota (10e) et Honda (13e) de ce monde...