La nouvelle recrue débarque à l'été (2015) dans des salles d'exposition qui n'ont pas accueilli de nouveau modèle de camion depuis l'étrange camionnette Ridgeline, en 2006.

Le Honda HR-V 2016 est assemblé à Celaya, au Mexique, aux côtés et sur la plateforme «global small» de la Honda Fit. De cette sous-compacte à hayon, l'utilitaire retient les pratiques sièges Magic de seconde rangée (une bonne nouvelle), mais aussi la suspension arrière à poutre de torsion (une moins bonne nouvelle). C'est du côté de la Honda Civic qu'on puise la motorisation quatre cylindres (1,8L), à deux chevaux et un rapport (de boîte manuelle) près.

Malgré pareils gênes automobiles, le Honda HR-V vise davantage les acheteurs de petits utilitaires, ne serait-ce que par son rouage intégral (optionnel), sa garde au sol relevée, son allure de VUS et son étiquette à quelques cheveux au-dessus des 20 000$. Honda Canada vise des ventes annuelles de 10 000 unités - et gageons que la moitié trouvera preneur au Québec, le territoire le plus amoureux des petits véhicules de tout le continent.

En comparaison, le Honda CR-V s'écoule, bon an mal an, en près de quatre fois plus d'exemplaires. D'où les deux questions (suivantes) qui tuent: est-ce que le nouveau Honda HR-V entamera la popularité de son grand frère Honda CR-V? Et entre les deux, lequel choisir?

Visuellement, le Honda HR-V n'a pas les airs - ni la chanson d'ailleurs - d'un mini Honda CR-V. D'abord, sa longueur hors-tout est d'un quart de mètre plus courte. Et au lieu d'arborer le triste arrière «bourgeonnant» et tourmenté du grand frère, il adopte un style qui tient davantage du hayon. Sa calandre s'épanche davantage vers le bas, pour un coup d'oeil plus au goût du jour.

On aime ces poignées dissimulées dans les derniers montants, des trompe-l'oeil à la Chevrolet Spark qui donnent l'illusion d'un deux portes. La silhouette en forme de goutte d'eau, la tendance des dernières années, serait générique sans ces lignes de caractère qui, heureusement, en rehaussent agréablement les flancs. L'ensemble est fluide et d'un naturel sympathique, beaucoup moins «corporatif» que pour le CR-V.

Dimensions pour dimensions, le Honda HR-V et ses 4,3 mètres se logent pile-poil entre la Honda Fit et le Honda CR-V. Comme ces deux derniers partagent sensiblement les mêmes (bons) dégagements avant aux têtes et aux jambes, il est logique que le nouveau venu fasse de même.

Les sièges ne manquent pas de support latéral et même s'ils ne profitent d'aucun soutien lombaire ajustable, ils sont de bon confort pour à peu près tous les gabarits. Comme pour à peu près tous les utilitaires, on glisse plutôt qu'on descend à bord, merci à une garde au sol presque identique à celle du CR-V (170mm).

Le siège conducteur s'ajuste en hauteur, le volant le fait aussi, de même qu'en profondeur. Si l'ajustement électrique n'est possible sur aucune des trois versions (LX, EX et EX-L Navi), les éléments chauffants (à deux grades) sont de série et ils s'activent rapidement, qui plus est de manière convaincante.

Cela dit, les rangements avant, si charitables à bord du CR-V avec son levier de vitesse qui grimpe au tableau, le sont moins pour le HR-V, qui conserve ledit levier entre les deux places avant. Un compartiment à aire ouverte se dissimule derrière, avec prises USB, HDMI et 12 volts, mais l'automobiliste prudent ne voudra y accéder tout en conduisant. Le rangement sous l'accoudoir (coulissant), profond mais peu large, se jouxte à quatre porte-gobelet: deux centraux et un dans chaque portière.

On pourrait croire que le quart de mètre en moins du Honda HR-V, comparativement au CR-V, réduit le dégagement arrière, mais ce n'est pas le cas. De fait, l'empattement plus court d'un tout petit centimètre fait que le «bébé» Honda ne perd que 4% en termes de logeabilité, se montrant ainsi presque aussi généreux que le grand frère avec à peine 16mm en moins aux genoux et 7mm en moins aux têtes.

En raison d'une faible capacité de recul du fauteuil conducteur, mais aussi parce qu'on a aménagé une cavité au pavillon de toit, la banquette trouve le tour d'accueillir confortablement même les grands de 6,3 pieds. Si seule la variante haut de gamme propose l'appuie-bras central, toutes offrent les bouches de ventilation et les appuie-tête ajustables et ce, aux trois positions assises. L'accès à ces places, comme pour la plupart des petits utilitaires, CR-V y compris, est cependant handicapé par le puits des roues.

Versus l'habitabilité du CR-V, le Honda HR-V est perdant en termes de cargo. Certes, son seuil de chargement est plus bas qu'attendu, soit à 650mm du sol, puisqu'on a déplacé le réservoir d'essence jusqu'en position centrale (comme pour la Honda Fit). Et les montants de suspension se font peu envahissants.

Reste que l'espace est réduit jusqu'à un tiers versus le grand frère, selon que l'on rabatte à plat (ou pas) les sièges arrière. Cela dit, avec ses 688 litres derrière la banquette, le Honda HR-V est l'un des plus généreux de sa catégorie. Surtout, il accommode plus que quiconque au centre de sa cabine avec ses «Magic Seats», un autre transfuge de la Honda Fit, et dont l'assise se relève en un facile mouvement vers le dossier, comme au cinéma. Le siège du passager avant se couche presque à plat, ce qui permet d'enfourner des objets longs de 2,4 mètres (le légendaire 8 pieds).

Les deux premières versions du Honda HR-V misent sur un tissu sobre mais durable, que l'on a judicieusement entrecoupé aux portières non pas d'un désagréable plastique rigide, mais d'un simili-cuir convaincant et souple au bout des doigts. On aime cette longue bouche de ventilation qui s'étire originalement tout du long, devant le co-pilote.

La variante la plus étoffée opte pour la peau de vache, de meilleur effet dans sa teinte gris souris. Dans tous les modèles, la finition et l'assemblage nous ont semblé de qualité, avec d'élégants détails comme les surpiqûres et le quadrillé sport au bas du volant. Seul l'ajustement perfectible de la boîte à gants, de même qu'un caoutchouc délesté au devant du capot, augurent d'éventuels craquements dérangeants.

À la planche de bord, le HR-V fait appel aux commandes majoritairement logiques de la Honda Fit, à commencer par celles audio qui montent au volant. Pas d'écrans superposés qui réduisent la vue d'horizon, comme pour le CR-V. Plutôt, on ne négocie qu'avec un seul écran tactile, bien positionné et par le biais duquel les renseignements d'usage se récupèrent aisément.

Le système de navigation est simple à utiliser, mais ses réactions tardives font rater certains itinéraires. Honda a osé les commandes dites électrostatiques pour la climatisation (automatique, de série): elles sont simples, mais elles requièrent une visualisation avant la manipulation, en plus de s'installer en bas de console; voilà qui engendre une bien vilaine distraction. Autre élément qui perturbe la concentration: aucun interrupteur ne rend instantanément muet le système audio.

Comme dans d'autres produits Honda, les lectures de consommation en carburant sont doublées. Celles à l'écran central ont l'avantage de retracer l'historique des derniers trajets, mais celles devant les yeux du conducteur requièrent qu'on passe le bras au travers du volant pour en alterner les menus. Voilà une manoeuvre bien peu sécuritaire lorsqu'on roule et c'est à se demander pourquoi Honda persiste et signe ce dédoublement qui complique inutilement la tâche.

Si la moquette couvre bien l'espace de chargement, elle ne suffit pas à filtrer les bruits de roulement. Le passager arrière a beau tendre l'oreille, il suit difficilement les conversations menées devant. Cela dit, le Honda CR-V n'est pas un modèle d'insonorisation lui non plus...

On regrette l'absence d'un toit ouvrant panoramique, mais aussi mince soit-il, celui offert a l'avantage de le faire sans frais dès le second niveau d'équipement (tout comme le système de démarrage sans clé). Le hayon ne propose pas l'ouverture à assistance électrique, ce que fait nouvellement le Honda CR-V, mais il s'élève suffisamment en hauteur pour épargner les hauts fronts. Et il se manie facilement, merci à sa poignée intérieure.

Les sièges chauffants avant, les rétroviseurs chauffants et les essuie-glace dégivreurs sont de série (comme pour le CR-V). Mais ne cherchez pas les sièges avant ventilés, encore moins la banquette chauffante: ces gâteries sur des modèles d'entrée de gamme se réservent, pour le moment du moins, aux produits coréens.

N'eut été de la mince lunette arrière placée très haut au hayon, la visibilité aurait été bonne tout autour. La caméra de recul est donc indispensable pour des manoeuvres sans que ça fasse «bang» et, fort heureusement, elle est de série. On regrette toutefois que l'alerte à la circulation transversale manque à l'appel et ce, pour toutes les versions.

Sinon, les essentiels dispositifs de sécurité sont au rendez-vous, à commencer par les coussins pour toutes les places latérales avec capteurs de capotage. La variante EX-L Navi ajoute l'avertissement de changement de voie et l'alerte à la collision frontale (sans freinage automatique, cependant).

L'innovant LaneWatch, qui retransmet à l'écran ce qui se passe dans la voie contiguë de droite, est proposé dès la seconde version - on aime. La connexion Bluetooth est de série, de même que le dispositif qui lit les textos à même le système audio. C'est non seulement facile à apprivoiser, c'est aussi fort utile et sécuritaire.

Pour propulser un poids de plus ou moins 200 kilos de moins que pour le CR-V, le Honda HR-V mise sur le moteur quatre cylindres de 1,8 litre à distribution i-VTEC de la Honda Civic. Il s'agit de l'une des mécaniques les plus fiables et éprouvées du marché, bien qu'elle soit à simple (et non double) arbre à cames en tête et qu'elle ne soit toujours pas bonifiée de l'injection directe. L'organe produit 141 chevaux (à 6500 tr/min) et 127 lb-pi de couple (à 4300 tr/min), ce qui est limite pour un utilitaire qui pèse une centaine de kilos de plus que la berline.

On pourrait croire que les performances se délient mieux avec la transmission manuelle six vitesses - un rapport de plus que pour la Honda Civic. (Le CR-V n'offre plus pareille transmission depuis une décennie.) Que non: malgré son court levier aux allures sportives qui se fait fort agréable en paume, la boîte n'a rien d'engageant. Le passage des vitesses n'a pas la précision grivoise des boîtes Mazda, en plus de souffrir d'une pédale embrayage qui, aux premiers rapports, s'engage beaucoup trop haut.

Si la transmission à variation continue (CVT), avec ses modes Drive et Sport, est le choix inconditionnel, ce n'est pas parce qu'elle est la plus sophistiquée qui soit - ce titre, on le réserve plutôt réservé aux CVT de Subaru. Reste que c'est elle qui, ici, transige mieux la petite puissance, en plus d'assurer une consommation plus frugale (de 0,7 litre en combiné, versus la manuelle).

À vitesse de croisière et lorsque positionnée en mode D, elle permet de tranquilles (et économiques) révolutions sous les 2000 tr/min. Et de toute façon, elle est la seule à s'amalgamer avec la traction intégrale. Vrai qu'elle n'évite pas le piège sonore des CVT à haut régime, malgré des palettes au volant simulant sept rapports virtuels (versions EX et EX-L), d'autant que le quatre cylindres résonne avec une certaine rugosité. Mais elle est définitivement la boîte de la situation.

Le Honda HR-V retient de la Honda Fit la poutre de torsion arrière, une architecture moins docile que la suspension indépendante du CR-V. Notre essai sur les plates routes floridiennes ne nous a malheureusement pas permis de juger de l'absorption des cahots. Non plus que les longs droits dans la contrée des Alligators ne nous aient permis d'éprouver la rigidité de la caisse.

Cela dit, on a perçu une certaine sensibilité aux vents latéraux. Notez que seules les versions à rouage intégral profitent de barres stabilisatrices de 19mm à l'arrière (tous les modèles en ont à l'avant, de 24mm).

À basse vitesse, la direction électrique se fait agile, mais à plus grande vélocité, on ne gagne pas énormément de communication avec le bitume. Avec ses disques aux quatre roues, le HR-V exécute ses arrêts de façon franche et linéaire. Surprise: le frein de stationnement n'est ni à main, ni à pied; il est à «doigt», un frein électronique qui constitue une première dans la famille nippone.

Même si le Honda CR-V accepte de rouler sur aussi petit que des 16 pouces et sur aussi grands que 18 pouces, les pneumatiques du HR-V sont exclusivement des 17 pouces (P215/55 R17). Toutes les versions bénéficient de jantes en aluminium.

Notre essai d'une soixantaine de kilomètres avec la variante à traction intégrale (un dispositif sur demande similaire à celui du CR-V), principalement sur autoroute, avec trois personnes à bord et alors que la climatisation fonctionnait à fond, nous a livré du 8,7 L/100km. Ce n'est pas le Klondike; si les données de consommation du constructeur s'avèrent, le Honda HR-V sera à peine moins gourmand de 3% versus son grand frère.

Avec ses étiquettes débutant à 22 385$ et à 25 985$ pour les variantes à rouage intégral (incluant les 1695$ en frais de transport et de préparation), le Honda HR-V attirera ceux et celles qui recherchent la fiabilité Honda, mais qui sont rebutés par les prix du Honda CR-V (parmi les plus élevés de la catégorie, à partir de 25 990$ et de 28 350$ pour l'AWD).

Merci à un espace intérieur bien exploité, l'acheteur du Honda HR-V n'aura pas à faire de compromis, versus le CR-V, quant au dégagement intérieur offert à ses passagers. Il devra toutefois en faire au niveau de l'espace cargo, ainsi que de la motorisation, à la fois moins sophistiquée et pas vraiment plus frugale que le CR-V (en dépit d'une puissance pourtant réduite du quart).

Évidemment, le remorquage n'est pas au menu du HR-V, alors que le grand frère permet le tractage de 680 kilos. Et c'est sans oublier ces gâteries nouvellement proposées par le Honda CR-V, mais que n'accueille pas le HR-V - pensez hayon à assistance électrique et régulateur de vitesse adaptatif.

À ceux et celles qui sélectionnent néanmoins le Honda HR-V, sachez que la version la plus intéressante est la EX, avec ses équipements de série qui vont du démarrage sans clé à la climatisation bi-zone, en passant par le couvre-bagages, le toit ouvrant et le dispositif LaneWatch. Idéalement, on sélectionnera cette livrée avec la boîte à variation continue (pour les raisons énumérées précédemment), ainsi qu'avec la traction intégrale (28 485$ avec les frais de transport)... puisque notre pays, c'est l'hiver, mais aussi parce que le dispositif AWD accorde une bien meilleure valeur de revente.

Un dernier point: alors que le Honda CR-V est fabriqué depuis des lustres dans l'usine ontarienne d'Alliston, le tout nouveau Honda HR-V l'est dans une toute aussi nouvelle usine mexicaine. De sérieux problèmes de qualité et d'approvisionnement, mais aussi de trains kidnappés et de pièces volées ont retardé le débarquement du petit utilitaire, tout comme ils ont retardé celui de la Honda Fit, l'an dernier. Depuis, la voiture sous-compacte en est à une demi-douzaine de rappels...

POUR
Jolie silhouette - moins «corporative» que pour le Honda CR-V
Généreux dégagement intérieur pour les passagers
Cargo très polyvalent - vive les «Magic Seats»
Sièges chauffants, caméra de recul et lecture des SMS de série
L'un des moteur les plus fiables du marché (celui de la Honda Civic)
Dispositif LaneWatch dès la variante EX
Alertes aux changements de voie et à la collision frontale (EX-L)

CONTRE
Insonorisation perfectible
Petite puissance - mieux transigée par la CVT
Boîte manuelle peu engageante - et plus gourmande
Consommation à peine moindre que pour le Honda CR-V
Système de navigation aux réactions tardives
Commandes de climatisation électrostatiques...