Celle qui vous parle ici du nouveau Jeep Cherokee 2014 doit d’abord vous confier qu’elle a un faible pour les Jeep. De toujours, elle craque autant pour le Jeep Wrangler que, à l’autre extrémité du spectre, le Jeep Grand Cherokee.

Mais… elle n’a jamais été très chaude à l’égard du Jeep Liberty (2001-2012). Vous non plus, n’est-ce pas? C’est donc avec impatience qu’on attendait le remplacement de l’utilitaire compact à qui l’on redonne l’appellation “Cherokee” (qui a cours depuis 1974, quand même!).

Si on avait à placer le nouveau Cherokee sur le spectre Jeep, c’est davantage vers le Jeep Grand Cherokee qu’on l’installerait. Car cette nouvelle génération mise définitivement sur la modernité, à commencer par un design qui se rapproche des lignes fluides et élégantes de son grand frère.

Certes, on est loin de la silhouette carrée et sans charme du Liberty. Malheureusement, on est également loin de l’allure exclusive, avec un style qui s’accole beaucoup trop à celui contemporain des Ford Escape et Hyundai Santa Fe. Même que… stationnez le nouveau Jeep Cherokee 2014 aux côtés d’un Kia Sportage et vous constaterez que les deux hayons se ressemblent comme deux gouttes d’eau.

La calandre nous a valu des réactions aux antipodes : certains détestent, mais d’autres (comme nous – on vous l’avait dit, qu’on était vendu à Jeep!) affectionnent ce museau surmonté de minces feux de jour trompe-l’oeil (les vrais phares sont situés tout en dessous) et arborant les proverbiales sept branches verticales. Faudra toutefois voir ce que les assureurs diront, lors d’éventuelles collisions frontales, des coûts de réparation de ce capot-grille d’une monopièce…

Bon, qu’on se le dise tout de suite: la version du Jeep Cherokee que nous avons testée s’affiche à plus de 42 000$. Avant taxes, s’il vous plaît. C’est dire qu’on a eu droit à la variante “full equip” et, dans l’habitacle, ça se traduit par un lot de gâteries à faire pâlir la concurrence, même celle coréenne. Pensez volant chauffant, sièges chauffants et ventilés, grand toit panoramique… et voyez plus bas que la technologie ne demeure pas en reste.

Pas étonnant, donc, de n’avoir rien à redire sur cet assemblage bien ficelé faisant appel à des matériaux de bonne facture. L’insonorisation est digne d’un véhicule plus luxueux, les sièges avant sont confortables et ajustables en toutes les positions voulues, alors que la banquette a le bonheur de s’avancer et de se reculer, pour libérer encore plus d’espace aux jambes arrière ou à l’aire cargo, selon les besoins.

Côté dimensions, le Jeep Cherokee est un peu plus grand et large que feu le Jeep Liberty (désolée, Ginette Reno, mais il n’est pas plus haut…), avec des dégagements intérieurs dans la bonne moyenne des concurrents.

Si, comme nous, vous aimez la technologie et les millions de possibilités qu’elle offre, vous serez servi avec le Jeep Cherokee 2014. La variante super-nantie que nous roulions était équipée d’aides à la conduite et de gizmos qui bénéficient au confort, à commencer par l’alerte de circulation transversale et le régulateur de vitesse intelligent.

L’utilitaire américain se met même à la page du stationnement automatisé, mais autant le bidule peut être “cool”, autant nous croyons que celui ou celle qui ne peut exécuter un stationnement parallèle – surtout avec l’aide de la caméra de recul – ne devrait peut-être pas conduire un Jeep Cherokee…

Surtout, il y a ce U-Connect. L’un des premiers dispositifs du genre à avoir fait son entrée sur le marché était tombé dans le mille et, au gré du temps et des améliorations, il y est resté. Encore aujourd’hui, on aime son écran tactile (8,4 pouces… presque aussi grand qu’une tablette!), sa position des plus accessibles en plein centre de la planche de bord et sa facilité d’utilisation. Tout se règle du bout des doigts, dans une simplicité que, ma foi, Ford et son Sync doivent envier.

On a eu peur. On a eu peur que de délaisser la plateforme d’assemblage à propulsion (RWD), à essieu rigide en guise de suspension arrière et à direction à crémaillère ne vienne dénaturer la conduite du Jeep compact. Remarquez, le Jeep Liberty n’était pas lui-même un exemple de douceur et de stabilité…

Reste qu’on craignait les conséquences, pour le Jeep Cherokee 2014, de cette nouvelle architecture à traction (FWD), à suspension arrière indépendante et à direction électrique… empruntée à la berline compacte Dodge Dart.

Eh bien, on avait tort de craindre. Non seulement la tenue de route du Jeep Cherokee est beaucoup plus assurée que celle de feu le Jeep Liberty (faut dire qu’on partait de loin…), mais le comportement routier réussit à se montrer docile (lire: confortable), tout en demeurant fidèle à l’héritage “truck”. Pas d’attitude “automobile”, même qu’on eu droit à quelques rebonds d’amortisseurs sur les chemins défoncés et gelés des Laurentides, qui ont été notre terrain de jeux pendant le temps des fêtes.

Non, nous n’avons pas risqué les sentiers hors-piste. Alors, pour les capacités “off-road”, on repassera (un rendez-vous à l’été, peut-être?). Ceci dit, notre Cherokee équipé de l’un des trois systèmes de quatre roues motrices que lui propose Jeep, en l’occurrence l’Active Drive II, s’est débrouillé comme un champion dans la tempête.

Pour ce, on remercie entre autres la roulette Selec-Terrain qui permet les modes “automatique”, “neige”, “sport”, “sable/boue”, qui facilite les opérations. Mais… sachez que l’on n’en attendait pas moins de la part de l’un des rares utilitaires du marché à encore s’offrir avec la gamme basse (4LO).

Sous le capot de “notre” Jeep Cherokee 2014 se glissait la première application (pour notre continent, du moins) du V6 Pentastar de 3,2 litres, pour 271 chevaux et 239lb-pi. Certes, voilà qui est plus généreux que les 210 chevaux et 235 lb-pi de feu le Jeep Liberty, mais au-delà de cette puissance accrue, l’organe mécanique se démarque pour sa souplesse et sa grande douceur.

On lui reproche certes de ne pas disposer de l’injection directe, ce qui l’aurait aidé à réduire sa consommation en carburant. Parce qu’entre vous et moi et la boîte à beurre, on s’attend à mieux qu’une moyenne de 15L/100km – ce qu’a enregistré le véhicule après ses 1300 premiers kilomètres. D’autant que ce V6 Pentastar tout neuf est jumelé à une toute aussi nouvelle transmission automatique neuf rapports, un exemple de transparence et qui, en théorie, aurait dû faire la barbe aux concurrents qui se jouent généralement dans les six rapports.

Que non: c’est bien beau, le rodage, mais il y a quand même des limites à brûler jusqu’à quatre litres aux 100km de plus que, par exemple (et testé dans des conditions hivernales similaires), le Nissan Pathfinder, un utilitaire pourtant plus grand et plus lourd…

Le Jeep Cherokee 2014 à quatre roues motrices débute à un alléchant prix de 25 700$, mais il est alors livré avec le quatre cylindres de 184 chevaux qui propulse également la Dodge Dart GT – un moteur que nous n’avons guère apprécié dans la berline…

Remarquez que l’on ne vous parle même pas du Jeep Cherokee à deux roues motrices (23 500$). Disons simplement que jamais, le Jeep Liberty n’avait osé s’offrir aux Canadiens sans les “quatre pattes”…

Sinon, l’échelle de prix grimpe proportionnellement (et logiquement) avec les options. Notre préférence va à la variante la mieux nantie (Limited), parce qu’elle fait monter à bord, au-delà des gâteries énumérées ci-haut, la climatisation bi-zone, la clé intelligente et le démarreur à distance (je sais, c’est mortel pour l’environnement… mais à -35 degrés, comment s’en passer.)

Évidemment, nous opterions pour le moteur V6 (un extra de 1300$) et nous céderions à la pression du quatre roues motrices avec son “petit boeuf” (l’Active Drive II à 1250$), de même qu’à l’ensemble technologie (1800$). Et… comment dire non au groupe de luxe avec ses sièges ventilés, ses phares au xénon et son hayon à ouverture électrique (1500$)? Au U-Connect (525$) ou encore au toit panoramique (1800$)?

Nous sommes tout à fait d’accord: verser au-delà de 43 000$ pour un utilitaire compact, ce n’est pas de la tomate. Reste que pour celui ou celle qui n’a pas besoin d’aussi grand qu’un Jeep Grand Cherokee, mais qui en souhaite quand même le confort et le luxe, le Jeep Cherokee serait une excellente option. D’autant qu’il est l’un des rares utilitaires compacts à permettre un remorquage de 2045kg, l’un des plus généreux de la catégorie. (Pas surprenant: outre le Chevrolet Equinox et le Mitsubishi Outlander, le Jeep Cherokee est le seul du segment à s’offrir avec un moteur V6; tous les autres se sont ralliés aux quatre cylindres, turbo ou pas.)

Mais remarquez que l’on a parlé au conditionnel. Nous avons dit: “Serait une excellente option”… C’est qu’avec l’actuelle consommation de 15L/100km du moteur V6 (je répète: du 15L/100km sur plus de 1300km de routes de campagne et d’autoroutes), ça vient tout gâcher. Une fois le véhicule rodé et lorsque les températures seront plus clémentes, sans doute que cette consommation sera réduite d’un ou deux litres aux 100km, mais ça demeurera très gourmand.

Voilà qui nous fait dire que Jeep doit vraiment, vraiment faire débarquer une variante diesel pour son utilitaire compact Cherokee.

Et le constructeur n’aura pas le choix: au dernier recensement de l’américaine EPA (Environmental Protection Agency),Chrysler/Fiat/Jeep/Dodge est non seulement l’un des constructeurs qui s’est le plus faiblement amélioré ces dernières années, en termes de consommation de carburant pour ses véhicules, mais il est celui qui figure tout à fait en queue de peloton avec une flotte qui consomme en moyenne un quart de plus que la moyenne des trois constructeurs les plus frugaux (20,1 m/g versus 26,4 m/g pour Mazda, Honda et Toyota).

Aux SkyActiv du premier, hybrides du second, hybrides et rechargeables et électriques (alouette…) du dernier, Chrysler aurait vraiment tout intérêt à proposer davantage de modèles diesel. À commencer par son Jeep Cherokee.