Le Honda CR-V ne déroge pas à ses principes – et pourquoi le ferait-il? Tout au plus sa 4e génération, qui a débarqué il y a moins d'un an, a adopté un style contemporain, avec des vitres latérales qui se terminent en goutte d'eau... comme à peu près la moitié des concurrents, il faut dire.

Dedans, c'est le statu quo. Et c'est une bonne chose, puisque l'habitacle est parmi l'un des plus spacieux de la catégorie, à commencer par cette méga console centrale, deux fois plus logeable que celle de la compétition. Le dégagement est bon à toutes les places et d'ailleurs, les pieds du 5e passager apprécient le plancher à plat.

Au passage générationnel, le CR-V a certes perdu sa banquette coulissante qui se rabattait en configuration 40/20/40, mais à tout le moins, les dossiers continuent de s'incliner vers l'arrière, pour davantage de confort. Et lorsqu'on la rabat (désormais en 60/40), la banquette dégage une très, très généreuse aire de chargement (plus de 2 000 litres).

Statu quo – profitable

Statu quo également en ce qui a trait au moteur. Et là encore, c'est une bonne chose, parce que l'on continue de miser sur l'une des motorisations les plus frugales du marché. Ce quatre cylindres de 2,4 litres de 185 chevaux n'est certes pas dithyrambique, encore moins lorsqu'on enfonce la commande Éco qui rend l’accélérateur moins sensible.

Aussi, pas moyen de soutirer plus de vigueur avec un quelconque mode manuel, puisque la boite automatique ne propose pas le passage personnalisé – l'une des rares boites de l'industrie à ne pas le faire. Qui plus est, cette transmission n'en est toujours qu'à cinq rapports, dans une industrie qui travaille à des organes de neuf ou dix rapports.

Mais... mais... à vitesse d'autoroute, notre CR-V d'essai, doté de la traction intégrale, nous a livré une bien peu gourmande cote de 6,6 l/100 km. Après une dizaine de jours, l'ordinateur de bord indiquait une moyenne de 8,1 l/100 km. Tout ça, sans boite moderne, sans injection directe. Certes, le Mazda CX-5 nous a livré une consommation encore plus frugale (du 6,0 l/100 km sur l'autoroute), mais il faut spécifier que le moteur de base du Mazda souffre d'une bonne trentaine de chevaux en moins...

Plutôt mou comme conduite

Sur le plan du comportement, c'est aussi le statu quo pour le Honda CR-V. Mais ça, c'est une moins bonne chose. Car sa conduite n'a rien de très excitant. Manifestement, l'utilitaire penche du côté berline confo, voire pépère.

Certes, la motorisation suffit à la tâche avec des accélérations douces et linéaires, mais il n'y a là rien de pimenté. La direction (électrique), bien que précise, n'est pas des plus communicatives – pour un peu, on oublie que l'on conduit... La suspension? Très neutre, rien de bien communicatif là non plus. Heureusement, si l'on entend les amortisseurs cogner (parfois durement) sur les cahots, ça ne fait que s'entendre; ça ne se ressent pas dans le bas du dos, merci à des sièges qui sont – et nous pesons nos mots – parmi les plus confortables de la catégorie.

Honda a bien tenté la modernité, avec l'écran de bord et la lecture des textos qui sont offerts de série, s'il vous plait. Mais ces informations qui se dupliquent ici et là ne sont pas de nature instinctive – tout comme les contrôles. Même après une semaine, nous tâtonnions encore entre les écrans «dysfonctionnels» – pardon, multifonctionnels... Aussi, voyez si votre téléphone intelligent est compatible. Le nôtre ne l'était pas et ça entrait en conflit avec la connectivité Bluetooth. La reconnaissance vocale? Après plusieurs tentatives où le système nous a demandé de répéter et encore de répéter, nous avons abandonné...

Un petit frère s'en vient

Côté prix, le Honda CR-V, qui débute tout juste sous 26 000 $ (sous 28 000 $ pour la variante AWD), n'est certes pas une aubaine, si l'on compare avec l'étiquette des concurrents. À la décharge du CR-V, il faut souligner qu'il s'amène de série avec les sièges et les rétros chauffants, de même que la caméra de recul. Et on dira ce que l'on voudra, mais une incroyable valeur de revente, de même qu'une légendaire fiabilité, font de lui l'un des plus populaires utilitaires compacts de notre marché.

À surveiller d'ici un an dans les salles d’exposition Honda: un petit frère pour le Honda CR-V, sous la robe du prototype Honda Urban SUV dévoilé à Detroit. L'utilitaire sous-compact aura pour concurrents les Chevrolet Trax et Jeep Compass/Patriot.

Peu de détails quant à la motorisation, mais on sait d'ores et déjà que le véhicule sera un quart de mètre moins long que le CR-V. Il sera assemblé au Mexique, sur la nouvelle plateforme Global Compact Serie, qui accueillera également la prochaine génération de Honda Fit.