Pourtant, il a de la gueule, le nouvel Escape. En tout cas, plus que les nouveaux Honda CR-V et Mazda CX-5 qui viennent, eux aussi, de faire leur entrée sur le marché. Les lignes de caractère sont nombreuses aux flancs et au capot, le style contemporain rappelle le nouvel Explorer et notre livrée Titanium, la plus équipée de toutes, porte sur des roues de 19 pouces (du jamais vu sur l’Escape, si je ne m’abuse).

Mais que voulez-vous : Tom Richards a à peine sourcillé à la vue de la 3e génération de Ford Escape. Non pas qu’il s’inquiétait du nuage de fumée noire s’échappant de l’antique capot de son Model A 1929: « Ce n’est pas la première fois », a-t-il simplement pipé, avec un haussement d’épaules, la tête déjà prête à se pencher sur la situation.

Non, si Tom Richards n’a pas réagi à notre nouvel Escape, c’est peut-être parce que ce dernier est méconnaissable. Ou, plus simplement, que le véhicule n’a plus rien d’un camion.

Plus rien d’un camion

VUS? Multisegments compact? Fourgonnette nouveau genre? Focus wagon? Qu’importe ce qu’est devenu le nouvel Escape, notre propriétaire de Model A aurait pourtant dû s’y intéresser. Car n’y a-t-il pas, sous notre capot, l’une des plus récentes technologies en termes de motorisation? Qui, soit dit en passant, ne boucane pas, elle?

C’est un quatre cylindres Ecoboost (lire: turbo) de 2,0 litres avec injection directe qui se cache là-dessous, prêt à livrer 240 chevaux et 270 lb-pi. En puissance, mais aussi en remorquage (3500 lbs), c’est autant que le V6 de 3,0 litres qui tire sa révérence –  et c’est même 43 lb-pi de couple en surplus.

Vous avez bien lu : le V6 tire sa révérence. Vous l’entendez tourner, cette page d’histoire automobile? Si la tendance se maintient, les moteurs V6 deviendront aussi rares cette décennie que ne le sont devenus les moteurs V8 ces dix dernières années…

Certes, la vigueur du quatre cylindres Ecoboost de 2,0L n’a pas la profondeur gutturale d’un V6, mais elle est souple et bien déliée et ce, sur une très large bande. De fait, cette motorisation a le tour de nous faire oublier non seulement sa petite cylindrée, mais aussi son turbo. Et si les accélérations souffrent un brin, c’est uniquement à cause de la transmission automatique six rapports (la seule conservée au menu, la boîte manuelle n’étant plus offerte) qui tarde à s’engager en démarrages brusques.

On reproche également à cette boîte d’offrir un mode manuel peu instinctif, avec cette petite commande chromée sur le levier qui demande une inappropriée contorsion du coude. C’est peu pratique et après deux ou trois usages, on abandonne la cause. Sinon, en conduite normale et quotidienne, on a droit à une bonne réactivité sous le pied droit, à des passages de rapport imperceptibles et des reprises qui ne manquent pas d’air.

Mais ça, c’est avec le « gros » Ecoboost qui, évidemment, exige davantage du portefeuille que le « petit » Ecoboost de 1,6 litre. Ce dernier, qui en est à sa toute première application nord-américaine (une histoire d’ailleurs à suivre chez les Fusion et Focus), produit 178 chevaux et 184 lb-pi. Entre vous et moi et la boîte à beurre, ça devrait être suffisant si on ne tire pas roulotte ou motoneige. Une courte balade dans la ville de San Francisco nous en a montré la souplesse et nous a prouvé que les montées abruptes ne l’effraie pas. Soulignons que cet Ecoboost de 1,6 litre est quand même 5% plus puissant que l’actuel quatre cylindres de 2,5 litres qui, lui, ne disparaît pas avec le passage générationnel.

On le garde pour le prix

Au contraire : révisé pour offrir une meilleure économie d’essence (10%, dit-on), il continue d’équiper l’Escape de base. Ford n’en crie pas l’explication haut et fort, mais nous, nous allons vous dire pourquoi.

Ce moteur sans injection directe ni suralimentation reste en poste avec 168 chevaux et 171 lb-pi afin d’assurer un prix d’étiquette sous les 21 500$. Ainsi, l’Escape reste l’un des utilitaires compacts les moins chers du marché – bien qu’il soit plus cher que l’actuelle génération, offerte ces jours-ci à rabais sous les 19 000$.

Ford estime cependant que peu de gens opteront pour cette version de base. Permettez-nous d’en douter – du moins, au Canada. Car de ce côté-ci de la frontière, haute est la marche financière pour rejoindre l’Escape avec Ecoboost de 1,6L : il faut allonger 5400$ de plus.

Vrai que ça vient avec plus d’équipements, mais… ça ne s’arrête pas là : il faut pratiquement débourser 30 000$ pour se payer un Escape à traction intégrale – un must, pour nos contrées nordiques, si vous voulez notre avis. L’Escape Titanium avec tous ses gizmos du futur? Rien de moins que 37 500$ (n’est-ce pas le prix d’un BMW X1, ça?) et oui, vous aurez alors droit à l’alerte de circulation transversale, au toit panoramique, au stationnement automatisé et… à l’ouverture du hayon sur détection d’un coup de pied.

Et hop! Nous venons d’attirer l’attention de M. Richards. Quoi, faire s’élever le hayon d’un coup de pied? Oui, Monsieur. On s’approche avec la télécommande en poche, on fait un rond-de-jambe sous le pare-choc arrière et… rien. Attendez, on recommence. On fait un rond-de-jambe sous le… Envoye donc… OK, ce n’est pas tout à fait au point, mais… Ah, voilà, ça ouvre tout seul. Cool, quand ça marche.

Vers des accommodements raisonnables?

Le nouvel Escape est tellement loin des deux générations précédentes qu’il aurait pu porter un autre nom. D’ailleurs, en Asie et en Europe, il est le Kuga. Désormais assemblé sur la plateforme de la… Focus, il partage avec la compacte sa suspension arrière « Control Blade », ce qui lui assure des gênes sportifs.

Qu’on s’entende : on n’a pas ici affaire à une Mustang. Reste que l’Escape 2013 a une attitude définitivement plus serrée et mieux composée sur les routes sinueuses. Pour ce, on doit également remercier la traction intégrale (optionnelle), qui a été améliorée de capteurs supplémentaires pour des réponses plus rapides. Autrement dit, on n’attend plus que ça dérape pour contrecarrer; on mesure d’autres paramètres (les accélérations ou l’angle de la direction) et on ajuste plus tôt, avec jusqu’à 100% du couple aux roues arrière.
 
Par ailleurs, le centre de gravité a meilleure mine, avec une garde au sol réduite d’un centimètre et demi (à 201mm), ce qui du coup facilite les entrées et sorties à bord. Mais si le freinage est performant, la direction, qui passe de l’hydraulique à l’électrique, vient dénaturer un brin l’expérience. Personnellement, j’aurais pris plus de lourdeur dans le maniement. Sinon, dans l’ensemble, l’Escape est non seulement agile et dégourdi (et puissant, lorsque livré avec l’Ecoboost 2,0L), il est également l’un de ceux qui offre la communication la plus ferme avec le bitume.

M’est avis que d’ici un an ou deux, on entendra parler d'accommodements raisonnables, côté amortisseurs…

Pieds pesants, s’abstenir

On nous dit que les moteurs Ecoboost sont économes en carburant? Il faudra attendre des tests plus poussés pour sans doute prouver que l’obtention des cotes officielles passe par un pied droit tout léger.

Pour l’heure, sachez que sans lui avoir fait faire d’excès, notre Ecoboost 2,0L nous a livré, sur l’autoroute qui mène à San Francisco, du 7,8L/100km. C’est un litre de plus qu’annoncé, mais c’est quand même très bon pour un utilitaire AWD de 240 chevaux qui pèse 90 kilos de plus que l’ancienne génération. Par contre, quelques impulsions dynamiques en situation montagneuse nous ont vite fait grimper à du 10,2L/100km…

Pas plus petit, mais…

Visuellement, le nouvel Escape semble de plus petites dimensions. C’est toutefois une illusion d’optique, rehaussée par une silhouette effectivement moins haute (de 4cm). De fait, la longueur s’étire de presque 10cm et l’empattement, de 7cm. L’ensemble est plus large de 3cm, aussi.

Et ce dernier point, il est difficile à concevoir une fois installé à l’intérieur, car on s’y sent à l’étroit. La faute revient sans doute à ce tableau de bord, inspiré des Fiesta et Focus, qui retranche de l’espace vital en s’avançant vers les occupants, de même que le levier de transmission qui s’élève à la console.

Vrai que la qualité est au rendez-vous – les plastiques durs se tiennent à l’écart et les doigts n’effleurent donc que du bon matériel, bien assemblé. Aussi, l’insonorisation est de niveau supérieur. Et le coup d’œil est si moderne, si européen, autrement si distinctif que l’Escape peut aspirer à supplanter tout ce qui se fait actuellement dans la catégorie. La contrepartie est un temps d’apprentissage, imposé ne serait-ce que par ces commandes au volant qui permettent d’à peu près tout contrôler à bord.

Les sièges qui s’ancrent dans les versions haut de gamme sont si enveloppants qu’on a davantage l’impression d’y être enfermés qu’enfoncés. Claustrophobes, s’abstenir. Par contre, le confort est sans conteste plus grand que dans la plupart des autres utilitaires compacts. La faute reviendrait-elle à ces 31 000 graines de soya nouvellement intégrées dans la conception des sièges? Pas de farce : dans l’Escape, de la mousse de soya soutient nos illustres derrières.

Côté cargo, on aurait juré que l’espace est moindre, mais les chiffres disent le contraire – ils parlent même d’une augmentation de 144 litres, banquette relevée. Là où le nouvel Escape en perd indéniablement, c’est au niveau du compartiment passager : les têtes ont moins d’espace, les jambes avant aussi. Seules les jambes arrière gagnent 3cm, dixit les chiffres, mais on peut en douter, à voir des collègues de taille moyenne peiner à loger leurs genoux. La banquette aurait eu intérêt à s’avancer et se reculer, mais ce n’est pas le cas. Au moins permet-elle l’inclinaison du dossier.

Un dernier reproche, mais c’est parce qu’on aime qu’on critique : le système MyTouch a beau avoir été amélioré (personnellement, l’ancienne version ne m’irritait pas tant que ça), on a fait l’erreur d’enfoncer le tout à la console centrale, ce qui rend mal aisé l’atteinte des commandes tactiles à l’écran.

Mais ça, M. Richard s’en fout. Il vient de réussir à redémarrer son Model A 1929 et n’a plus qu’un souci : faire parcourir au véhicule octogénaire les deux ou trois derniers kilomètres qui le sépare de chez lui.

Question de priorités, j’imagine.

POUR

- Le style qui a du caractère – camion ou pas
- Le confort des sièges
- La puissance déliée des moteurs Ecoboost
- La techno impressionnante à bord
- Du 7,8L/100km sur autoroute pour 240 chevaux? Pas mal du tout.

CONTRE

- Finie, la version hybride – il faut attendre le C-Max
- Suspension très ferme – trop, au goût de la moyenne
- MyTouch : amélioré… mais mal positionné
- Mode manuel mal aisé
- Presque 30 000$ pour un Escape AWD...

FICHE TECHNIQUE : Ford Escape 2013
Moteur 1 : quatre cylindres de 2,5L
Performances : 168 chevaux, 170 lb-pi
Moteur 2 : quatre cylindres Ecoboost de 1,6L, turbo et injection directe
Performances : 178 chevaux, 184 lb-pi
Moteur 3 : quatre cylindres Ecoboost de 2,0L, turbo et injection directe
Performances : 240 chevaux, 270 lb-pi   
Boîte : automatique six rapports, avec mode manuel
Prix : à partir de 21 499$
Concurrence : Chevrolet Equinox, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Jeep Compass/Patriot, Kia Sportage, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Nissan Rogue, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara, Toyota Rav4, Volkswagen Tiguan.