Pour 2012, celle qui représente les deuxièmes ventes en importance au Canada pour la marque a droit à un nouveau moteur. Rien de nouveau sous le soleil, cependant : au lieu du quatre cylindres de 2,3 litres, c’est le 2,5 litres qui propulse déjà les Mazda3, Mazda6 et CX-7 qui vient s’installer sous le capot. Le résultat s’avère plus doux sous le pied droit, mais il reste qu’on ne trouve pas là un dynamisme d’enfer. La puissance augmente d’à peine 4 chevaux, pour s’établir à 157. Le couple fait un brin mieux : en hausse de 15 lb-pi, à 163.

C’est une boîte manuelle six vitesses qui est offerte de base, un rapport de plus qu’avant. Ses passages sont courts et instinctifs, avec juste la bonne résistance pour faire croire à un peu de sportivité. Pour cette raison, on peut considérer la Mazda5 la plus intéressante fourgonnette à piloter du marché – jusqu’à présent, du moins. Il faut cependant faire avec de hautes révolutions à vitesse d’autoroute. Presque 3000 tr/min à 120km/h, c’est agaçant. L’optionnelle automatique cinq rapports, plus douce et bien étagée, ne gagne aucun rapport pour 2012 et offre encore le passage manuel. Avec elle, nous avons enregistré sur autoroute une moyenne de 8 l/100km, nez à nez avec l’ancien quatre cylindres.

Outre sa motorisation, la « nouvelle » Mazda5 n’a guère changé. La direction est encore précise et son effort augmente comme il se doit. Le freinage (quatre disques aux roues) est franc et efficace. La suspension mise sur la même architecture qu’avant (des multibras à l’arrière), mais on en a révisé les ajustements avec, pour intention, une meilleure stabilité. Peut-être aurait-il fallu réviser encore davantage, car lors d’une manœuvre d’évitement sur l’autoroute, nous avons presque perdu le contrôle du véhicule, un événement exagéré pour les circonstances. Leçon à tirer : la Mazda5 est une fourgonnette et on serait fou de la prendre pour autre chose.

En matière de look extérieur, les modifications ne sont pas aussi flagrantes que nous l’aurions souhaité et il faut regarder à deux fois pour les remarquer. Mais il faut dire que le constructeur avait peu de marge pour recréer sa fourgonnette, notamment parce qu’il lui fallait apposer sa calandre « sourire béat ». Bonne nouvelle : cette grille fait non seulement plus moderne, elle oblige le capot à se relever, en plus d’y tirer des lignes de caractère. Par contre, sur les flancs, on a tenté des stries ondulantes pour plus de muscle, mais c’est trop discret pour donner le change. Un dernier bon mot, cette fois pour les phares arrière : s’ils ont perdu leur DEL, ils ont le mérite de mieux se ranger à la ligne centrale du hayon.

Pas de révolution

Pas de changements majeurs à l’intérieur non plus. Le grand plateau noir reste d’un ennui consommé. Certes, on a fait disparaître un des trois cadrans stériles pour mieux afficher l’information dans une ligne lumineuse, plus contemporaine. On continue, toutefois, de reprocher à ce mince tableau de renseignements d’être peu avenant à consulter. Et il y a toujours ces plastiques durs de facture très moyenne et ces pédales qui cognent en relâchement parce qu’elles manquent de retenue. En plus, il n’y a plus de système de navigation et il n’y a toujours pas de démarrage sans clé. Un peu de modernité n’aurait pas fait de mal…

Quand on n’avance pas, on recule, tout le monde le sait. Et ça se ressent dans une insonorisation qui laisse toujours à désirer ou encore dans le toit ouvrant qui n’est plus offert de série sur la version GT. Sinon, la Mazda5 demeure une proposition honnête. Les entrées et sorties sont facilitées par une basse garde au sol, le dégagement accordé aux occupants est généreux et deux adultes de taille moyenne se trouveront relativement confortables à la troisième rangée. Parce qu’elle conserve les mêmes dimensions, la Mazda5 continue de se faufiler aisément dans la circulation. La polyvalence est également au rendez-vous avec la deuxième banquette qui se rabat (50/50) facilement à plat, accordant alors un raisonnable 426 litres d’espace. Quand on rabat les fauteuils capitaine, c’est presque 900 litres qui sont disponibles. Le hic, c’est que lorsque toutes les places sont occupées, le cargo ne dispose que de 112 litres, encore moins qu’une Mazda Miata…

Six places à bord, c’est une place de plus que pour la majorité des voitures, mais c’est quand même une place de moins que pour la plupart des fourgonnettes. Dommage que Mazda ne propose pas ici la banquette centrale à trois places qu’elle offre sur d’autres marchés. Pour ce qui est du prix, il faut oublier les 19 995$ annoncés au lancement de la première génération. Pour 2012, le prix d’étiquette débute à 21 800$, mais ça comprend la climatisation.

Mazda aurait dû payer à sa 5 une vraie refonte. Au lieu de quoi, sa discrétion risque de lui coûter cher devant une concurrence qui n’a pas peur de montrer les dents.