Visuellement, le Chevrolet Equinox est l’un des produits les mieux réussis chez GM, ces dernières années. Les lignes sont franches, contemporaines et avec ce petit quelque chose au flanc arrière qui s’inspire de Cadillac, elles se démarquent agréablement des autres utilitaires compacts concurrents.

Versus la compétition, l’Equinox est définitivement plus long, tant au niveau de son empattement que de sa silhouette (et ça se ressent en stationnement!). Ceci dit, son espace cargo n’est pas plus généreux qu’ailleurs. Certes, il est polyvalent et fonctionnel, mais là où l’on profite vraiment de la générosité des dimensions, c’est à la banquette arrière avec un bon dégagement aux jambes et aux têtes.

L’Equinox est propulsé en version de base par un nouveau quatre cylindres de 2,4 litres à la technologie moderne d’injection directe. Même si ce moteur de 182 chevaux est le plus puissant de la catégorie, le véhicule n’est pas un poids-plume pour autant et ça se perçoit (de même que ça s’entend!) dans des accélérations et des reprises qui manquent de dynamisme.

Heureusement, la boîte séquentielle fait du bon boulot en passant ses six rapports (un rapport de plus que la majorité des concurrents) de façon transparente. Je dis heureusement parce que le manque de logique du mode manuel – et sa lenteur à réagir – fait que l’on perd vite l’envie de l’utiliser.

GM a réussi à faire en sorte que son tout nouveau moteur quatre cylindres soit, sur l’autoroute, aussi frugal qu’une voiture compacte. Quand même! Et vrai que sur la grand-route, notre véhicule d’essai a gobé à peine 6,5L/100km de carburant.

Par contre, après une semaine d’essai, la consommation moyenne ville/autoroute de l’Equinox s’est élevée à 9,5L/100km, soit presque deux litres de plus que la moyenne combinée annoncée.

Sachez qu’un moteur V6 (3,0L) est proposé en option pour l’Equinox. Nous nous promettons d’en faire l’essai un peu plus tard cette saison. M’est avis que cette puissance de 264 chevaux sera nettement mieux adaptée au véhicule qui, par rapport à la concurrence, pèse plus lourd d’environ 100 kilos.

Côté comportement, l’Equinox a tout bon. La suspension est bien équilibrée; ni trop molle, ni trop ferme, elle absorbe bien les cahots de nos routes défoncées. La direction, même si elle est électrique, est précise. On s’étonne cependant du large rayon de braquage. Le freinage est convaincant et la tenue de route est solide avec une garde au sol dans la bonne moyenne (199mm). Notre version n’était pas équipée de la traction intégrale, mais elle s’est quand même montrée assurée.

Si rien ne déçoit à première vue, rien n’excite vraiment non plus. L’Equinox est prévisible, dans le sens ennuyeux du terme. Pas de grandes envolées dynamiques (du moins, avec la motorisation de base), plutôt des reprises que l’on sent circonspectes.

Là où la nouvelle génération d’Equinox tire vraiment son épingle du jeu versus la concurrence, et aussi le modèle qu’il remplace, c’est au niveau de l’habitacle. Ce dernier est beaucoup plus raffiné et étoffé.

Dans notre version 1LT, le tissu de revêtement tout en alvéoles surélevées était d’un beau chic et d’une qualité résistante. L’assemblage était soigné et le style de la planche de bord, avec ses accents chromés, était plus recherché qu’ailleurs. Certes, il faut un temps pour apprivoiser les commandes, surtout celles audio qui demandent à ce qu’on étire le bras au maximum, mais c’est le juste prix à payer pour quelque chose qui ne ressemble en rien à la masse déjà produite chez GM.

Mis à part le bruit persistant des pneumatiques sur le bitume, l’insonorisation de la cabine est dans la très bonne moyenne. Par contre, on s’inquiète de craquements de carrosserie qui, par petits matins frisquets, se font entendre à l’arrière. Et on retrace encore ici et là des plastiques rêches désagréables au bout des doigts – heureusement, ils sont dans une proportion beaucoup moindre qu’auparavant.

Côté prix, l’Equinox (à partir de 25 994$) exige jusqu’à 1500$ de plus que les Ford Escape, Mitsubishi Outlander et Toyota Rav4. On a beau virer l’équation de tous les bords, on se demande pourquoi. Surtout que l’Equinox, tout comme le Rav4, est assemblé en Ontario…

FICHE TECHNIQUE

Chevrolet Equinox 2010

Utilitaire compact, cinq passagers

Moteur 1 (version essayée) :

Quatre cylindres de 2,4 litres, 182 chevaux et 172 lbs-pi

Consommation (ville-autoroute) :

FWD : 9,2 – 6,1(!)L/100km

AWD : 10,1 – 6,9L/100km

Moteur 2 (essai à venir) :

V6 de 3,0L, 264 chevaux et 222 lbs-pi

Consommation :

FWD : 12,1 – 8,0L/100km

AWD : 12,3 – 8,4L/100km

Boîte : séquentielle six rapports

Direction : électrique

Rayon braquage : 12,3m (13m avec le V6)

Roues : 17, 18 et 19 pouces

Sécurité de série : freins ABS, six coussins gonflables, système de stabilité

Cargo : 889 litres (1803 litres banquette rabattue)

Construction : Ingersoll, Ontario

Prix : à partir de 25 995$ (AWD : 27 605$)

POUR

Volant inclinable et télescopique de série

Tenue de route assurée

Esthétisme réussi

Le plus grand atout : son habitacle

Oui, oui, du 6,5L/100km sur l’autoroute!

CONTRE

Sans grande excitation

Craquements inquiétants par petits matins frisquets

Large rayon de braquage

Quelques plastiques rêches