Au lancement de la 5e génération de la Hyundai Elantra, fin 2010, on n’aurait même pas posé la question. À l’époque, la compacte coréenne avait fait sa place au soleil au point de vue rapport prix/équipement, mais pas (encore) sur le plan du style ou du comportement routier. Sa fiabilité? Elle était alors trop fraîche pour être reconnue.

Cinq ans plus tard, la question se pose – et deux journalistes sur cinq disent qu’ils choisiraient la nouvelle Hyundai Elantra 2017. Votre soussignée est de ceux-là. (Pour ceux que ça intéresse: le journaliste numéro 3 aurait pris la Mazda3, la journaliste numéro 4 aurait pris la Honda Civic et personne n’aurait pris la Toyota Corolla, puisque le journaliste numéro 5 aurait pris… la Volkswagen Golf. Tricheur. ☺)

Côté style extérieur, la Hyundai Elantra d’actuelle génération l’avait déjà, l’affaire. Avec sa silhouette en goutte d’eau rehaussée d’élégantes lignes de caractère, elle a été l’une de celles qui a lancé la tendance des berlines quatre portes aux allures de coupé – tendance prise par la nouvelle Honda Civic, notez bien…

Pour la 6e génération de la compacte coréenne, on a donc conservé la même belle fluidité et à peine a-t-on modifié l’arrière (les feux, surtout). Surtout, on a adopté, à la calandre, la populaire grille béante à l’Aston Martin qui signe les nouveaux produits de Hyundai – et ceux de d’autres marques, d’ailleurs. (Pensez Ford…)

Avec son sourire plus prononcé, la nouvelle mouture de l’Elantra prend visuellement de l’envergure, ce qui indéniablement, lui permettra de rester la plus jolie gueule de sa catégorie.

Ce qui n’est pas peu dire, avouez.

Dans l’habitacle, les changements sont plus frappants. En lieu et place de la console mince qui s’étirait en hauteur, s’installe une planche de bord à l’horizontale, une orientation lancée par Toyota et que, manifestement, de plus en plus de concurrents font leur.

C’est une bien bonne chose, parce qu’on a désormais droit à une cabine aérée, à des commandes moins compressées et, surtout, plus conventionnelles (ou plus gériatriques, diront les mauvaises langues.) Même les contrôles au volant se sont simplifiés et, du coup, s’apprivoisent en moins de deux.

De fait, la Hyundai Elantra peut se targuer d’être l’une des voitures les plus faciles à dompter, un réel avantage dans cette ère où la technologie nous embrouille parfois les traditions automobiles.

Tout comme l’extérieur, l’intérieur est l’un des plus élégants de la catégorie – et, encore une fois, ce n’est pas peu dire. La sobriété du design et la qualité des matériaux sont au rendez-vous, à peine un revêtement de plastique de moyenne facture se retrouve au haut des portières. Mais honnêtement, c’est là se plaindre le ventre plein, surtout que l’assemblage est impeccable. D’ailleurs, il l’est davantage que pour la Hyundai Sonata hybride branchée que nous venons de tester… à 45 000$ l’exemplaire.

Les versions les mieux nanties de la Hyundai Elantra font monter le cuir au volant – des plus agréables en paume, celui-là – puis le cuir aux sièges, de même qu’une instrumentation plus large sous les yeux du conducteur. Mais il ne faut pas grimper très très haut dans l’échelle des variantes pour profiter des sièges chauffants avant: ils sont de série.

Vous avez bien lu: malgré une étiquette de départ qui bouge à peine de 200$ (maintenant à 15 999$), le réchauffe-popotin est de série pour les passagers avant même sur le modèle d’entrée de gamme – et c’est là un beau pied de nez à la concurrence.

Côté dimensions, la compacte s’étire (25mm) et s’élargit (20mm) suffisamment pour prétendre, comme les nouvelles Honda Civic et Toyota Corolla, pouvoir quitter le segment des compactes et faire le saut dans celui des plus grandes intermédiaires. (Ce qu’elle ne fait pas, évidemment).

Si le dégagement avant, tant aux têtes qu’aux jambes, s’installe donc parmi les plus généreux de la catégorie (des compactes), celui à la banquette arrière demeure toutefois l’un des moins charitables. Rien pour crier au secours, cependant: nos genoux d’adulte de 5,7 pieds y ont trouvé leur compte.

La révision de la suspension arrière est, dit-on, la responsable d’un coffre qui perd légèrement au change, passant de 428 litres à 407 litres.

Cela dit, pareille capacité demeure du domaine des berlines intermédiaires et tant les sacs de hockey que la grosse épicerie de chez Costco trouvent encore à s’y loger.

Inutile de préciser que la banquette se rabat 40/60, puisque très rares sont celles, aujourd’hui, qui ne le font toujours pas.

Si tout est parfait? Non pas.

Même dans les versions les plus huppées, les sièges avant manquent de rembourrage. Rien pour mettre à mal le dos ou appeler son chiro, mais on prendrait plus de volupté ou, à tout le moins, de soutien latéral.

Autre reproche: comme à la génération précédente, la vision arrière est limitée par la petite et mince lunette – c’est pourquoi vous voudrez opter pour la caméra de recul. Celle-ci est parmi l’une des plus précises et des plus simples à consulter, merci à ses nouvelles lignes directionnelles.

Dernier reproche: l’insonorisation. Certes, le silence qui règne dans la cabine est supérieur à la moyenne. Mais cette silhouette, parmi les plus aérodynamiques de la catégorie, se laisse frapper au pare-brise par le bruit éolien, lorsqu’à vitesse d’autoroute. C’est un peu dérangeant.

Ce qui importune davantage, ce sont ces déflecteurs intégrés au bas de la calandre, tout juste devant les roues; empruntés à la Sonata Hybride, ils font efficacement s’écouler l’air, un gage d’économie en carburant, mais ils ouvrent la porte aux plus bruyants éclats de la route – gravier, ruissellement de la pluie…

Quand la route est belle, tout va. Mais quand les conditions se corsent, ça vient briser l’au demeurant impressionnante sérénité de l’habitacle.

Avez-vous remarqué que c’est la course contre la montre, côté technologie? C’est à qui proposera les aides à la conduite les plus avancées, toutes catégories confondues – et nul doute que la Hyundai Elantra, même si elle prétend en ce moment à moult premières dans l’industrie, sera rapidement rattrapée par ses concurrentes.

D’autant que les IIHS et NHTSA de ce monde aiment beaucoup souligner la présence de «technologies recommandées» comme le freinage automatisé en cas de collision imminente…

… ce dont hérite nouvellement la Hyundai Elantra 2017, avec s’il vous plaît la détection non seulement des véhicules, mais aussi des piétons (une compétence généralement réservée aux marques de luxe).

Certes, ce dispositif de sécurité est offert uniquement en option et ce, dans la version la mieux nantie (Limited). Ladite version est également la seule à pouvoir se munir de l’assistance au suivi de voie, des phares adaptatifs (qui suivent l’angle emprunté par la direction) et le régulateur de vitesse intelligent.

Bonne nouvelle: le détecteur de circulation dans les angles morts et la caméra de recul, doublée d’une alerte à la circulation transversale, s’offrent pour à peu près toutes les variantes (à partir de la version GL).

L’écran tactile se met aussi de la partie avec la connectivité Android Auto de Google, mais il faudra patienter quelques mois avant que le CarPlay d’Apple n’en fasse tout autant. Notez que le système d’infodivertissement BlueLink, qui dote les véhicules Hyundai distribués aux États-Unis depuis cinq ans maintenant, ne nous est toujours pas accordé. On commence à se dire que ça ne nous arrivera jamais…

Si l’on avait à résumer cette section en une seule phrase, nous dirions: de bonne routière, la Hyundai Elantra peut désormais se targuer d’être une intéressante bonne routière.

À sa dernière génération, la Hyundai Elantra était certes stable et confortable, mais lorsqu’on la poussait un peu trop, elle se retranchait vite dans ses limites.

Ce n’est plus le cas: la nouvelle mouture tire grand bénéfice d’une suspension arrière (toujours une poutre de torsion) entièrement revue et, encore plus, d’une utilisation extensive d’acier haute résistance (53%, soit deux fois et demie plus qu’auparavant).

Et vous allez en entendre parler, de cette Super Structure, dans les prochains mois: Hyundai entend en faire tout un plat, à preuve son relationniste Chad Heard (notre photo ci-dessus) qui en a fait la démonstration de tout son poids.

Vrai que cette nouvelle Super Structure mérite l’attention, notamment parce qu’elle rend le châssis de la voiture un tiers plus rigide, influant positivement sur la tenue de route, qui se fait solide, assurée et sans oscillation incongrue. Aussi, à défaut d’être réduit, le poids de l’ensemble a au moins pu être maintenu, malgré l’ajout (important) d’équipements.

Sous le capot, le (nouveau) quatre cylindres (2,0L), avec ses 147 chevaux et 132 lb-pi de couple, livre des performances similaires au moteur de 1,8L qui tire sa révérence. Sa puissance s’inscrit dans la bonne moyenne de la catégorie, mais sa technologie, de cycle Atkinson, constitue une première chez Hyundai – et encore une rareté dans l’industrie.

C’est que la phase de combustion Atkinson, plus “écoénergétique” que le cycle conventionnel à quatre temps Otto, est généralement réservée aux hybrides – des voitures qui, de par leur nature, ne sont pas les plus excitantes à conduire.

Heureusement, pas de crainte pour l’Elantra: lorsque transigé par une boîte automatique hautement revue, ce quatre cylindres «Nu» se délie d’une façon qui nous fait davantage croire à 155 chevaux comme pour la Mazda3, voire 160 chevaux comme pour la Ford Focus.

Pas de farce: les accélérations sont très satisfaisantes et même lorsqu’on entre à pleine volée sur l’autoroute, elles s’effectuent dans une linéarité, une douceur et un mutisme exemplaires.

La boîte automatique (la seule essayée pour le moment, une manuelle six rapports se propose uniquement en variante de base) passe ses six rapports sans heurt, dans un bel étagement tout ce qu’il y a de plus décontracté et de traditionnel.

Fiou, on est loin de l’ancienne boîte aux passages retardataires et, re-fiou, on n’a pas à subir le lirage d’une transmission à variation continue (CVT)…

Surtout, la berline coréenne, dont la direction manquait d’âme jusqu’à présent, a su gagner une bien nécessaire (et agréable) précision. Enfin, on sent qu’on pilote quelque chose – et quelque part. L’un des responsables de cet amendement est le sélecteur de mode de conduite qui s’offre nouvellement avec trois modes: eco, normal et sport.

Le dispositif fait jouer les paramètres de la transmission et de l’accélérateur, mais c’est surtout au niveau de la direction qu’on profite de ses largesses: en mode sport, l’aplomb est particulièrement marqué en virages serrés, alors qu’en mode confo, les manoeuvres se font étonnement athlétiques en stationnement. (Bon, la caméra de recul y est sans doute aussi pour quelque chose).

La tendance des dernières années font que nous nous attendions à ce que Hyundai vante une plus grande économie en carburant pour son nouveau moteur, qui adopte le cycle Atkinson des hybrides.

Petit problème: les cotes officielles de consommation ne sont pas encore publiées. Il paraît que, par les temps qui courent, les autorités gouvernementales sont bien occupées avec une certaine histoire de moteurs diesel truqués…

Cela dit, si l’on se fie aux ordinateurs de bord des véhicules que nous avons roulés (et qui ont nécessairement été pénalisés, parce pas encore rodés), nous dirions que le combiné de 7,3L/100km enregistré sur un parcours qui nous a – doucement – menés au coeur de la belle Victoria, puis – un peu moins doucement – fait traverser les montagnes de l’Île de Vancouver, se place…

… oh surprise : pile-poil avec ce que les conducteurs rapportent (en moyenne) sur www.fuelly.com pour leur Toyota Corolla, pourtant moins puissante (avec 132 chevaux).

Si les choses se confirment, la Hyundai Elantra serait même légèrement plus frugale que la pourtant très SkyActiv Mazda3…

Un peu plus tôt, nous vous avons parlé du prix de départ de la Hyundai Elantra 2017, soit 15 999$ – sans climatiseur, sans Bluetooth, dotée de la boîte manuelle, mais équipée de série des sièges avant chauffants.

L’étiquette est certes séduisante, mais elle était inévitable: afin d’attirer les acheteurs dans ses salles de montre, Hyundai se doit d’offrir à prix concurrentiel celle qui, bon an mal an, représente le tiers de toutes ses ventes canadiennes, VUS compris.

Le hic, c’est que c’est là le seul prix que Hyundai a dévoilé pour celle qui s’apprête à envahir les concessionnaires canadiens, le 29 février prochain. Comme vous, a bien hâte de voir à combien se détailleront les autres versions.

Si la tendance à une toute légère hausse des étiquettes de 1% se maintient, nous dirions que c’est la variante GL qui sera le «bargain», puisque pour plus ou moins 20 000$, elle ajoutera les essentiels (pensez régulateur de vitesse et climatiseur), de même que quelques gâteries non traditionnelles pour le segment – tel le volant chauffant, notre préféré…

Euh… ne cherchez plus les versions GL et GLS qui se proposaient, avec leur boîte manuelle, à moindre coût: elles viennent de disparaître avec le passage générationnel. Et ne cherchez pas non plus de sièges avant ventilés (une douceur qui se démocratise pourtant chez la consoeur et grande rivale Kia), non plus qu’un toit panoramique – seul le toit ouvrant de taille normale est offert.

Revenons à notre table de discussion d’introduction, celle concernant les quatre canons de la catégorie des compactes, et affirmons que la nouvelle Hyundai Elantra a (encore plus) ce qu’il faut pour se faire dorer au soleil.

Si, en 2010, elle occupait le 4e rang des voitures les plus vendues au Canada, l’an dernier, elle a devancé la Mazda3… et la Toyota Corolla. Est-ce que cette 6e génération accomplira l’exploit de faire passer la compacte coréenne devant la Honda Civic, grande championne japonaise auprès des Canadiens depuis 15 ans maintenant?

(Source: Good Car Bad Car)

Peut-être. Une chose est sûre: si l’Elantra se retrouve un jour au sommet du palmarès des voitures les plus vendues au pays de la Feuille d’Érable, c’est parce qu’elle l’aura – en partie – fait au détriment de sa propre gamme.

Car à en offrir tout autant – pensez éclairage d’accueil aux poignées, comme pour les Land Rover, et mémorisation du positionnement des sièges avant, une première dans la catégorie qui pourrait sauver bien des ménages – la berline compacte risque fort de cannibaliser les ventes de sa grande soeur, la Hyundai Sonata…

SAVIEZ-VOUS QUE…

… vous cherchez la variante GT – lire: à hayon – de la nouvelle Hyundai Elantra? Patience jusqu’à l’an prochain, nous souffle la rumeur. Celle qui est assemblée sur une plateforme européenne doit d’abord… satisfaire les ventes européennes.

Et quant à ce 2e moteur, plus puissant, qui s’offrait à la génération précédente de la berline? Là encore, patience: il n’est pas encore proposé, mais lorsqu’il le sera, il permettra une «vraie» version Sport, pour l’Elantra la plus puissante jamais distribuée.