Au fur et à mesure que les journalistes automobiles d'ici et d'ailleurs auront conduit la 4e génération de Toyota Prius (ce que nous avons pu faire un peu avant tout le monde - clap-clap-clap), vous lirez que la nouvelle mouture de l'hybride la plus populaire au monde est - enfin - plaisante à conduire.

Et c'est vrai: la Toyota Prius 2016 se fait plus incisive dans ses accélérations, mieux connectée dans ses manoeuvres de direction. Sauf que nous n'irions pas jusqu'à dire que son comportement routier soit excitant. Et est-ce vraiment nécessaire qu'il le soit? Tout comme on n'achète pas une Ferrari en s'inquiétant de sa frugalité énergétique, on choisit moins la Toyota Prius pour sa tenue en virage que pour sa consommation en carburant.

Et à ce dernier chapitre, c'est réussi. Même qu'avec une belle moyenne de 4,7L/100km enregistrée par notre Toyota Prius d'essai au cours d'une courte balade urbaine d'une heure - et ce, sans même forcer sur l'hyper-kilométrage - c'est à se demander s'il vaudra la peine d'attendre (et de payer plus cher) pour l'éventuelle variante rechargeable (plug-in).

Oui, parlons-en, de l'habitacle. Car mieux vaut discourir de l'intérieur que de l'extérieur. Si vous voulez notre avis (et... n'est-ce pas pour cette raison que vous nous lisez? ☺), cette silhouette qui tente le futurisme à grands coups torturés d'angles et de triangles - aux phares, aux terminaisons des pare-chocs, dans le ciselé du capot et à l'aboutissement du hayon - n'a rien d'harmonieux.

En s'inclinant de 70mm plus qu'avant, le museau vient évidemment bonifier l'aérodynamisme (de 0,25cx à 0,24cx) de l'une des voitures déjà les plus profilées de l'industrie. Mais voilà qui lui fait adopter une posture au derrière retroussé - et voilà peut-être pourquoi son designer en chef, Shunsaku Kodama, la compare à Lady Gaga...

Remarquez, la Toyota Prius 2016 est quand même plus jolie que la cousine - et rarissime - Toyota Mirai à l'hydrogène...

L'habitacle, donc. Ce qui saute aux yeux? L'écran central tactile, plus grand, est installé dans un angle plus aisé à rejoindre. Et les commandes, réduites en nombre et mieux cloisonnées, sont d'opérations plus intuitives. Comme chez les tout derniers produits Toyota, l'ensemble se fait d'une facilité gériatrique à contrôler. On aime et, en plus, ça accorde une belle atmosphère dégagée, presque haut de gamme.

Cela dit, Toyota a conservé les informations, pas toujours logiquement réparties entre les différents menus, dans un mince affichage à la jonction du pare-brise. On aurait voulu que la ligne de renseignements se fasse plus lisible. Mais c'est un moindre mal et, d'ailleurs, ceux qui conduisent déjà une Prius s'y retrouveront tout naturellement.

Ce qui saute également aux yeux, ce sont ces empiècements (optionnels) de plastique blanc qui sont tout droit tirés... de la première génération de Chevrolet Volt. Vrai que ça fait «techno» et moderne, mais les reflets agacent l'oeil. L'avantage? Au lieu d'être perdus dans le gris de la console, les sélecteurs des modes de conduite qui s'y trouvent sont bien visibles et ne requièrent donc plus qu'on quitte la route des yeux pour les enfoncer.

À leurs côtés, s'installe le levier de vitesse, toujours de type «j'veux pas faire comme les autres», mais qui, heureusement, n'entrave plus le maniement des commandes. Les rangements se font également plus généreux et plus accessibles. On aime ce plateau aménagé pour y poser son cellulaire - cellulaire qui peut bénéficier, dans les versions les plus huppées, d'une bien pratique recharge sans fil.

Autre bonne nouvelle: les contrôles au volant sont moins nombreux et le doctorat en aéronautique spatiale n'est plus prescrit pour les comprendre (bye bye, Touch Tracer!).

Toyota fait tout un plat de la révision complète des sièges avant, discourant d'armatures, de rembourrage et de posture «chiropratique», mais nous résumerons simplement en disant qu'ils sont plus confortables. (Notre version d'essai les proposaient en simili-cuir).

Nous avons cependant noté une insonorisation très moyenne, laissant passer beaucoup plus que souhaité les bruits de la route et les cognements des amortisseurs. Mais avant de déclarer que l'insonorisation et qu'une suspension à trop grand débattement sont les deux plus grandes tares de l'hybride, il faudra attendre d'essayer la version de production.

Car pour l'heure, nous avons roulé ce qu'on appelle dans notre jargon un véhicule pre-prod. Cela dit, mis à part des plastiques aux portières arrière très ordinaires, tous les autres matériaux employés étaient de bonne facture et bien assemblés. Entre vous et nous et la boîte à beurre, il y a des marques dont les véhicules sortent des chaînes de montage et qui se destinent officiellement à la vente qui sont moins bien fignolés que ça.

Malgré des dimensions extérieures accrues (6cm en longueur et 1,5cm en largeur), le dégagement réservé aux passagers de la nouvelle Toyota Prius reste sensiblement le même qu'à la génération précédente.

Cela dit, et parce que les accumulateurs ont été repoussés jusque sous la banquette, le cargo gagne de 10% à 20% en volume, selon qu'il renferme un pneu de secours... ou un kit de réparation pneumatique.

Ceux et celles qui espèrent de la 4e génération de Toyota Prius des percées technologiques tout aussi impressionnantes que celles accordées aux générations précédentes... seront déçus. Et nous le sommes un peu aussi.

Il faut dire qu'au fil de son histoire, l'hybride nous a habitués, tel un véritable laboratoire ambulant, à des technologies d'avant-garde, voire à des premières mondiales. Pensez stationnement automatisé, panneaux solaires de toit (qui n'est plus offert pour 2016), revêtements «bio»...

Mais bon, on ne peut pas toujours réinventer le bouton à quatre roues - pardon, à quatre trous. Tout au plus, la nouvelle Prius adopte enfin le lithium-ion pour ses accumulateurs, sauf pour sa version de base, qui conserve les bonnes vieilles batteries au nickel-métal-hydrure (mais... apparemment sans pénalité à la facture de carburant - allez savoir pourquoi.)

Même si elle se montre plus sage, côté avancées, la nouvelle Prius fait quand même monter à bord des aides à la conduite devenues essentielles - et qui se démocratisent à vitesse grand V dans toute l'industrie. À son avertisseur de collision frontale et sa caméra de recul déjà proposés, s'ajoutent désormais, quoique majoritairement en option:

• le régulateur de vitesse intelligent à toutes les vélocités (oui, oui, jusqu’à l’immobilisation complète dans les bouchons de circulation);
• l'alerte aux angles morts (vous savez, ce dispositif qu'on a anyway vite fait de désactiver);
• l'avertisseur de circulation transversale en recul (bravo!);
• et l'alerte aux changements de voie, bien nécessaire pour contrecarrer une lunette arrière encore handicapée de son pli supérieur (désormais transformé en aileron de couleur carrosserie).

Le démarrage sans clé demeure au rendez-vous, la climatisation automatique aussi - mais toujours sans fonction bi-zone. Les sièges n'acceptent pas encore d'être ventilés, sauf que comme l'emploi de la climatisation fait généralement augmenter la consommation en carburant de 20%, l'absence de cet élément de confort ne devrait pas être retenu contre la Prius.

On vous le disait plus haut: la 4e génération de Toyota Prius est certes plus intéressante à conduire que toutes ses prédécesseures, mais elle ne devient pas une bombe de dynamisme pour autant. Reste que les améliorations qu'on lui a apportées le sont au bon endroit et méritent des bravos.

Le premier bravo va à la plateforme d'assemblage dite Toyota New Global Architecture, ou TNGA, actuellement exclusive à la nouvelle Prius. Mais retenez bien ce vocable, puisqu'il se glissera éventuellement jusque dans les futures Toyota Corolla et Toyota Camry - entre autres.

Cette plateforme permet d'installer les accumulateurs, plus petits et plus compacts pour cette évolution de l'Hybrid Synergy Drive, sous la banquette, non plus à mi-chemin dans le coffre. Ça et une garde au sol réduite de 20mm permettent à la nouvelle Prius de gagner en stabilité.

Ajoutez une rigidité en torsion du châssis accrue de 60% - l'une des plus importantes hausses jamais enregistrées ces dernières années, tous véhicules confondus - et vous obtenez une voiture plus assurée, plus équilibrée et que l'on peut manier d'une direction qui s'est nettement précisée. Enfin, on sent qu'on pilote quelque chose.

Mine de rien, la Toyota Prius 2016 se fait... moins puissante. Son moteur à combustion interne, toujours un quatre cylindres, toujours de 1,8 litre, toujours de cycle Atkinson et toujours couplé aux organes électriques propulsant les roues avant, ne fait plus que 121 chevaux - contre les 134 chevaux d'auparavant.

Toyota vous dira que sa méthode de calculer les performances hybrides ont été modifiée et, donc, qu'on ne peut pas comparer. Que c'est opportun... Nous vous dirons plutôt:

• qu'avec le même couple qu'auparavant (105 lb-pi), mais redistribué à plus bas régime (3600 tr/min versus 4000 tr/min);
• qu'avec un poids presque identique - ce qui est quand même incroyable, pour une voiture qui grandit et qui s'équipe davantage;
• qu'avec des modifications au moteur pour en réduire la friction et en augmenter l'efficacité thermique (à 40%, pareil rendement est non seulement digne d'une motorisation diesel, il constitue un record chez les moteurs à essence);

... on sent au contraire la nouvelle Toyota Prius plus volontaire dans les accélérations exigées par la vie de tous les jours. Du coup, les dépassements (oui, oui, ça peut dépasser, une Prius!) s'effectuent de manière plus décontractée et ce, dans une sonorité beaucoup plus élégante, merci à la transmission (toujours à variation continue) de programmation plus plausible.

À l'origine d'une autre bonification potentielle, il y a la suspension arrière qui délaisse la poutre de torsion, une architecture bas de gamme généralement réservées aux petites voitures "beau-bon-pas-cher", pour (mieux) adopter un double bras triangulaire.

Malheureusement, notre voiture pre-prod n'a pas montré toute la souplesse et le confort de pareille sophistication. Plutôt, les cahots ont secoué les amortisseurs plus que voulu de la part d'une routière - et bruyamment, de surcroît. Encore une fois, il faudra attendre d'essayer un modèle dit «fini» avant de définitivement se prononcer.

Les cotes de consommation canadiennes pour la nouvelle Toyota Prius n'ont pas encore été publiées, mais celles américaines viennent de l'être. Et elles promettent un combiné de 4,5L/100km, voire de 4,2L/100km pour la nouvelle variante Prius Eco (Prius... Eco... n'est-ce pas un peu redondant?).

C'est donc dire qu'officiellement, la Toyota Prius 2016 est de 4% à 11% plus frugale qu'à la génération précédente. Dans une industrie qui fait des pieds et des mains pour sauver quelques dixièmes de litre de carburant, c'est là un bel exploit.

Plus impressionnant, toutefois, c'est que contrairement à la plupart des véhicules (hybrides, surtout...) qui ne consomment jamais aussi peu, dans la vraie vie, que les cotes calculées en laboratoire, notre Prius 2016 d'essai nous a livré les prétentions officielles, à un cheveu près.

Et ce, sans même que nous n'ayons eu à la conduire comme une hybride. Sur les grands boulevards urbains, nous n'avons jamais traité l'accélérateur avec diplomatie. Pas de pédale douce pour maintenir hors circuit le moteur à combustion - qui, comme à la génération précédente, s'est remis de la partie à plus ou moins 30km/h.

Et pas de marche en roue libre non plus (du «coasting», en bon français). Même que nous avons favorisé le mode Puissance - d'ailleurs, l'ordinateur de bord s'est mêlé de nous accorder un vilain score d'éco-conduite de... 39%. Malgré tout, nous avons vu s'afficher une belle (et très stable) moyenne de 4,7L/100km.

Imaginez ce que ça aurait été si nous avions eu sous la main la (nouvelle) version Eco spécialement calibrée pour les hyper-kilométriques, qui retranche de 20 à 30 kilos (on ne sait encore trop où) et qui mise sur des pneumatiques à faible résistance...

Celle qui demeure, de tout le marché, la voiture la plus frugale sans devoir recourir à un quelconque branchement électrique, n'a toujours pas fait connaître aux Canadiens ses prix et le détail de ses versions, encore moins de ses niveaux d'équipements. Les précisions devraient être connues en début 2016, moment où la voiture pointera sa calandre tourmentée chez nos concessionnaires.

Est-ce que les étiquettes, qui débutent actuellement sous les 26 000$, seront à la hausse, parce qu'affectées par la chute du dollar canadien?

Est-ce que le Canada aura droit, comme aux États-Unis, à une Prius de base dotée des anciennes batteries au nickel-métal-hydrure (alors que toutes les autres versions sont passées au lithium-ion)?

Est-ce que, comme chez les Américains, seules les versions huppées auront droit à la suite évoluée de technologies de sécurité? Aux sièges chauffants?

C'est ce qu'il faudra voir, avant de trancher. Mais une chose est sûre: avec le prix du carburant qui se maintient à de si bas niveaux, insoupçonnés il n'y a pas si longtemps, la 4e génération de Toyota Prius 2016 ne peut pas s'asseoir sur ses lauriers, si elle veut continuer d'attirer un acheteur d'hybride sur deux au sein de la grande famille Toyota/Lexus.

P.S. À ceux et celles qui se désolent de l'absence de toute traction intégrale pour la nouvelle Prius, sachez que tout n'est pas perdu: au Japon, la 4e génération de l'hybride ajoute un 3e moteur électrique, cette fois à l'arrière, pour une Toyota Prius e-Four.