Portland, Oregon - Qui aurait cru que la petite citadine européenne lancée en 1998 allait survivre plus d'une génération? Et pourtant: celle qui est débarquée au Canada en 2004 a eu droit à une seconde génération, qui a rejoint les États-Unis en 2008, et c'est maintenant un 3e passage qui nous arrive là-là-là.

Visuellement, l'allure est définitivement plus masculine, avec ce sourire carnassier - voire «bouledogue», diront certains - et elle s'impose de belle façon, versus le style sympathiquement cute d'auparavant.

Imaginez: la smart a maintenant un museau!

Surtout, l'urbaine deux places a su rectifier avec brio les principaux défauts que, de toute manière, son fan club lui pardonnait: une faible puissance, une transmission affublée du syndrome de la chaise berçante et un comportement routier sautillant sensible aux bourrasques du vent.

La nouvelle mouture ajoute même des applications technologiques de l'heure et certains des éléments de sécurité qui se démocratisent dans toutes les couches de l'industrie.

Le hic: mêlez la (récente) faiblesse du dollar canadien, l'assemblage (toujours) français, l'ajout (substantiel) d'équipements de série et la volonté de conserver l'excellente valeur de revente des modèles déjà sur la route...

... et vous obtenez une smart fortwo 2016 qui débute à 17 300$.

C'est 2500$ - ou 17% de plus que la génération qui tire sa révérence et qui en était arrivée, au fil du temps, à une étiquette aussi modique que 14 800$.

Est-ce que ça fonctionnera? Ou si, comme pour la Scion iQ, la smart fortwo frappera un mur?

Il était primordial pour smart de ne pas étirer d'un poil la compacte silhouette de sa fortwo - qui continue donc de manoeuvrer sous les 2,7 mètres. Reine du stationnement un jour, reine du stationnement toujours.

Les designers se sont toutefois vengés en élargissant la cabine de 10cm. Voilà qui accorde un meilleur voisinage des coudes dans l'habitacle qui, il faut bien le dire, n'a jamais été aussi exigu qu'il n'y paraît de l'extérieur.

Aussi, les rangements se font plus généreux. On a même droit à de vrais porte-gobelet centraux et à un petit tiroir latéral à la console centrale (oui, oui, une console centrale!), pour y dissimuler ses gizmos électroniques.

Pareille majoration profite dans une moindre mesure au cargo, qui gagne dix petits litres. Les 350 litres (jusqu'au toit) sont toujours aussi facilement accessibles par le hayon qui s'ouvre en deux parties - un net avantage pour les chargements dans les espaces restreints.

Certes, la smart fortwo n'a jamais été la voiture de prédilection pour la légendaire visite chez Ikea, mais rabattre son siège passager donne une intéressante latitude. Et si les deux places sont occupées, on peut quand même y caser les bagages nécessaires à un long week-end.

Veillez cependant à ne pas y laisser trop longtemps vos sacs d'épicerie; le moteur trois cylindres tout juste dessous aura vite fait de faire fondre votre crème glacée.

Côté style, la cabine prend de la sophistication et de la maturité, ce qui ne l'empêche pas de conserver ses origines funky. Ainsi, les yeux de grenouille demeurent au sommet de la planche de bord, mais au lieu d'être des cadrans indicateurs, ils sont devenus des bouches d'aération.

Pour les révolutions et l'heure, il faut plutôt tourner son regard à gauche, au bas du pilier A; c'est moins intuitif, mais rien pour déranger. Ce qui dérange un peu plus, c'est ce socle à cellulaire (une bonne idée en soi) qui s'installe en superposition aux commandes audio - ce qui vient grandement handicaper ces dernières.

Les (deux) sièges gardent leur architecture «intégrale», c'est-à-dire avec l'appuie-tête uni au reste du corps. Ils ajoutent du rembourrage, mais de toujours, ils ont offerts un confort inattendu même lors des (très) longues randonnées - et c'est encore le cas.

Autres bons mots: l'insonorisation est montée en grade et on aime ce groupe d'options «Style» qui accorde le joyeux intérieur blanc et bleu. C'est nettement plus punché que la sobriété du revêtement noir... mais il faut en avoir les moyens: ça ajoute 1200$ à la version la plus haut de gamme.

Sur toutes les variantes, on aime la touche rétro qui bonifie les commandes de climatisation (automatique). Cela dit, nos versions dites de «pré-production» testées dans les bouchons de circulation de Portland ont eu le malheur de voir le souffle froid se faire caduque, lorsque la demande énergétique se faisait trop grande.

La smart fortwo 2016 se bonifie d'alertes sonore et visuelle en cas de collision frontale. C'est un bel effort - et pas cher: à peine 290$. Malheureusement, la caméra de recul ne figurera que plus tard au catalogue des options, alors que l'alerte de circulation transversale ne s'y pointera pas.

Les deux items sont pourtant une presque nécessité, avec cette lunette arrière hautement perchée, ces piliers B qui nuisent à la vision latérale et... parce qu'à bord d'une si courte voiture, une collision en perpendiculaire dans un stationnement menace non pas le coffre, mais directement les occupants.

Autre manque, mais de moindre envergure celui-là: le démarrage à bouton-pressoir est absent. Par contre, bravo pour l'assistance cross wind (traduction libre: système réducteur de vent de travers), de série et qui joue individuellement sur les freins afin de réduire la déportation latérale.

Un écran tactile de sept pouces avec contrôle gestuel et feedback haptique s'offre en option pour 1395$ (1295$ sur la toute nouvelle version Prime), mais... vous n'en voudrez pas. Car la nouvelle smart a sa propre application (gratuite) Cross Connect (pour Android et iPhone) qui permet, avec son Android ou son iPhone, d'effectuer les même manigances qu'avec un système d'info-divertissement, mais plus intuitivement, voire même à l'extérieur de la voiture.

La plus importante bonification chez la nouvelle la smart fortwo réside dans ses transmissions. Bye bye, la «manuelle automatisée» qui livrait des accélérations en chaise berçante et qu'il fallait savoir manier afin de soutirer le maximum des petits 70 chevaux et 68 lb-pi de couple.

Plutôt, bonjour la boîte manuelle cinq vitesses, une première pour la smart - et une belle surprise, à l'ère où ces transmissions sont en voie d'extinction. Et bonjour, aussi, à l'automatique six rapports (un rapport de plus) à double embrayage, désignée Twinamic.

Entre les deux boîtes, notre coeur... ne balance pas. C'est indéniablement la manuelle qui délie le mieux les 89 chevaux et les 100 lb-pi du nouveau trois cylindres de 0,9 litre, turbo et à injection directe (en remplacement du trois cylindres de 1,0 litre à aspiration naturelle). Bravo pour son dispositif anti-recul, l'un des plus efficaces du marché.

Non seulement cette manuelle est de belle souplesse, elle est aussi prévisible que l'est la main qui la manipule. Lorsque cette dernière sait faire, le 0-100km/h s'effectue une demi-seconde plus vite (à 10,7 secondes) qu'avec la boîte automatique. C'est près de trois secondes plus rapide que pour la smart fortwo qui tire sa révérence...

Tout au contraire, la boîte automatique fait montre de visées fortuites, avec parfois des envolées tardives, parfois d'étranges glissements, quand ce ne sont pas des à-coups qui ne coïncident pas avec l'instantanéité des transmissions à double embrayage que l'on connaît déjà (pensez DSG chez VW).

Qui plus est, l'organe fait trembler la motorisation aux immobilisations si le pied droit n'enfonce pas suffisamment la pédale de frein (au demeurant, très réactive, celle-la). La boîte est certes plus facile à gérer du bout des doigts avec les palettes au volant, mais celles-ci ne sont disponibles qu'avec le groupe sport.

Ne riez pas: la smart fortwo 2016 a son groupe sport, qui apporte les roues de 16 pouces, l'embout d'échappement chromé, les pédales d'aluminium et, surtout, une suspension à la fois plus ferme et surbaissée de 10mm. C'est parfait pour retrouver le comportement coriace et hyper-connecté des générations précédentes.

Parce qu'elle était déjà un poids-plume, la smart fortwo n'a pas réussi à retrancher davantage de sa masse, malgré une utilisation plus extensive de matériaux légers. Une centaine de kilos s'ajoutent donc à la balance, mais même à 931 kg, la voiture demeure la plus légère proposition automobile de l'heure.

Comment se traduisent ces surcroîts de puissance et de kilos? En une consommation de carburant (toujours de grade super) qui nous a semblée élevée pour si petite. Les cotes officielles ne sont pas encore disponibles, mais nos premières constatations ont vu s'afficher du 6,5L/100km sur grand-route... et jusqu'à 11L/100km en congestion urbaine. Il faudra voir avec des exemplaires qui ont été rodés si pareille tendance à la gourmandise se confirme.

Ce qu'elle perd (peut-être) en frugalité, la smart fortwo le gagne en un comportement routier étonnamment plaisant.

Finis les compromis quant à la conduite, merci à la plateforme (toujours à propulsion) d'une certaine Renault Twingo. Le meilleur atout? La direction assistée, désormais de série. Les bonzes de smart en vantent le plus court rayon de braquage - et vrai qu'avec 6,95m de virage entre deux trottoirs, il s'agit là de la manoeuvre la plus agile de toute l'industrie.

Sa plus grande qualité réside toutefois dans sa communication avec le bitume, à la fois bien dosée et d'une belle précision. Ajoutons que le nouveau dispositif cross-wind (voyez-en les détails dans notre section Technologies ) ajoute une stabilité qui, autrement, manque à toutes les petites courtes et hautes sur pattes du genre. Aucune tempête ne s'est abattue sur notre essai routier, mais gageons que si ça avait été le cas, nous aurions eu moins besoin de nous accrocher au volant qu'aux générations précédentes.

La suspension a aussi été révisée et même si elle garde l'essieu arrière De Dion (la seule et unique architecture de son espèce sur le marché), elle accorde un débattement plus généreux. Ça paraît positivement sur les cahots, mais aussi dans la tenue en général. Avec des roues (15 pouces de série) plantées 10cm plus large, c'est d'ailleurs une voiture nettement mieux composée qui s'attaque aux virages.

De fait, si la smart avait l'avantage de dimensions qui se faufilent aisément en situations urbaines, sa faible puissance la limitait sur la grand-route et lors des dépassement. Mais avec un tiers plus de puissance sous son capot - pardon, sous son cargo - et une transmission (manuelle) qui se respecte enfin, la fortwo 2016 ajoute à son arc un réel plaisir de conduire. Et ce, même sur les chemins montagneux et tortueux qu'elle peinait, auparavant, à affronter.

Dommage. Quel dommage que le «timing» soit si mauvais pour la smart fortwo 2016, avec le prix du litre de carburant qui se maintient sous des seuils insoupçonnés. Car la citadine, qui n'a que deux places, versus les quatre ou cinq places des Fiat 500, Chevrolet Spark, Nissan Micra, Mitsubishi Mirage et autres urbaines de ce monde, aura fort à faire pour justifier la hausse substantielle de ses prix d'étiquette canadienne:

• Version Pure: 17 300$ (prix 2015: 14 800$, soit une augmentation de 2500$)
• Version Passion: 18 800$ (prix 2015: 17 750$, soit une augmentation de 1050$)
• Version Prime: 20 900$ (inexistante en 2015)

Qui plus est, ces versions sont dotées de la boîte manuelle. Cette transmission est certes notre choix de prédilection, mais ceux ou celles qui voudront y annexer la boîte automatique devront allonger un autre 1400$.

(Notez au passage que l'augmentation n'est pas aussi marquée aux États-Unis, où le prix de base s'installe à 15 400$US).

La variante la plus populaire en sol canadien devrait être celle de mi-gamme. En effet, la facture de la «Passion» ne grimpe que de 6% (versus 17% pour la version Pure de base). Et non seulement offre-t-elle l'ajustement en hauteur du siège conducteur, la possibilité de varier les teintes de carrosserie et de revêtement intérieur, de même que le volant multifonction, elle peut également s'adjoindre pour peu cher les sièges (290$) et rétroviseurs chauffants (190$), de même que le toit panoramique fixe (390$) - des équipements qui, autrement, nantissent la variante la plus étoffée Prime.

Certes, l'étiquette plus élevée est compensée par le (bienvenu) surcroît de puissance, une conduite décidément des plus agréables et des équipements de série plus généreux - à commencer par la direction assistée et le régulateur de vitesse. (La climatisation automatique et le groupe électrique sont toujours au rendez-vous.)

Mais le pari est risqué. La dernière (petite) voiture à avoir tenté l'expérience du «plus cher, mais full equip» est la Scion iQ. Et son règne nord-américain n'aura duré que trois ans...