Pour un peu et on confondrait la silhouette de la 10e génération de berline Honda Civic 2016 avec sa (nouvelle) consoeur coupé deux portes. C'est vous dire qu'elle est vraiment - et nettement plus agréable à regarder, cette nouvelle Honda Civic à quatre portes.

Pas autant que pour la nouvelle génération de Hyundai Elantra, dirions-nous, mais on s'en approche. Les lignes qui courent sur ses flancs de la Japonaise lui donnent le caractère qui manquait à la génération précédente et les feux arrière ne dénaturent plus le hayon qui, lui, a perdu son inélégante strie de chrome.

À l'avant, le museau a enfin trouvé son opulence et bien que la calandre soit pour le moins tourmentée, elle accorde à l'ensemble
une impression luxueuse de petite Acura.

Bon, «petite», faut le dire vite: avec ses 7,5cm de plus en longueur, son empattement qui s'étire de 3cm et, surtout, ses presque 13cm de plus en largeur, la nouvelle Honda Civic pourrait quitter le camp des voitures compactes et tomber dans celui des intermédiaires. De fait, juste pour le plaisir, nous avons comparé ses dimensions avec celles des berlines Honda Accord des années 1980. Résultats? La nouvelle Civic est 18cm plus longue, 26cm plus large et son empattement d'un bon tiers de mètre plus généreux que pour la «grande soeur» d'antan...

Versus l'habitacle occupé de la nouvelle Hyundai Elantra, celui de la Honda Civic 2016 est d'une sobriété presque plate. Mais on aurait tort de se plaindre: les matériaux sont de très bonne qualité (on est loin de ceux de la dernière génération, que Honda a rapidement dû revoir devant les critiques virulentes) et bien assemblés. L'insonorisation est perfectible, avec ce bruit de vent qui frappe le pare-brise et celui des roues qui heurtent le bitume, mais pas plus qu'à bord des concurrentes de même gabarit.

Bonne nouvelle pour ceux qui n'arrivaient pas à se faire à la planche de bord à deux niveaux des dernières Honda Civic: elle disparaît, au profit d'une instrumentation savamment épurée et réunie en un seul endroit sous les yeux du conducteur. C'est élégant, avec un p'tit côté sport et urbain qu'on aime bien.

Cela dit, on a malheureusement conservé le labyrinthe d'informations qui nous oblige à farfouiller pour trouver ne serait-ce que la moyenne de consommation en carburant. En actionnant des contrôles d'enfoncement peu agréable au volant et les commandes tactiles bordant l'écran central repris à l'ancienne génération, on se perd dans un dédale de menus, de graphiques et de fonctions, même après une pleine semaine d'essai. Y'a-t-il un pilote dans la division «userfriendly» de Honda? On ne dirait pas.

Le bon côté de la chose, c'est que les possibilités de personnalisation sont plus nombreuses qu'ailleurs - et de beaucoup. Imaginez: on peut même choisir la teinte des menus. Toutes ces aptitudes ne sont pas utiles, mais elles compensent par leur intérêt. Parlant d'utilité: les rangements sont pratico-pratique et fort charitables. On aime que cette console dissimulée sous l'appuie-bras central (et ajustable) soit si profonde. Et bravo pour ces deux plateaux étagés où l'on peut y glisser nos essentiels, voire redonner vie à nos cellulaires avec l'optionnelle recharge sans fil.

Côté confort, les sièges sont bien enveloppants, mais nous aurions apprécié un dossier plus rembourré ou, à tout le moins, une ombre de soutien lombaire. Mais bon, la gâterie n'est pas offerte, pas même sur la version la plus haut de gamme Touring (!). Les éléments pour chauffer les popotins équipent toutes les variantes, sauf celle de base (la Hyundai Elantra, elle, les offre de série.)

À la banquette, l'espace aux genoux, en hausse de 5,5cm, est particulièrement généreux et c'est d'ailleurs là où l'accroissement des dimensions profite réellement. Notez cependant qu'en variante toute de base (DX), ladite banquette ne se rabat que d'un bloc, ce qui handicape alors les trois places assises; les autres variantes profitent du rabattement 60/40.

Le coffre gagne aussi au change: il peut accueillir 75 litres de plus qu'auparavant et, avec un grand total de 428 litres, son aire cargo est parmi les plus généreuses de la catégorie - concurrentes coréennes y compris.

Un dernier bon mot: les rétroviseurs sont non seulement chauffants de série, ils sont parmi, sinon les plus larges de la catégorie, favorisant une bonne vision même latérale. Ça doit être pour cette raison que l'avertisseur audio d'angle morts manque à l'appel...

Pour le moment, le dispositif LaneWatch, qui vient doter la nouvelle Civic, est une exclusivité chez Honda. D'ailleurs, on s'interroge: comment se fait-il qu'aucun autre constructeur n'ait encore copié ce système d'affichage d'angle mort?

Cette caméra qui retransmet à l'écran central les images de ce qui se trouve à droite du véhicule, lors d'un changement de voie, est très utile. Certes, on ne doit pas s'y fier en totalité, mais la double confirmation ne fait jamais de mal au moment de manoeuvrer. Elle est proposée à partir de la troisième configuration (EX).

Autres aides à la conduite qui montent tout nouvellement à bord: le système pré-collision avec freinage automatisé, l'assistance correctrice pour la direction et le régulateur de vitesse intelligent. Pareils dispositifs de sécurité, réunis sous la désignation Honda Sensing (explications ici pour les nuls), sont rares chez les compactes. Par exemple, la Hyundai Elantra 2016 les offre, mais majoritairement pour sa version la plus haut de gamme.

Bonne nouvelle: pour la Honda Civic, ces aides ne se réservent pas qu'aux variantes les plus coûteuses. Même que pour les second et troisième niveaux LX et EX, elles se proposent moyennant un millier de dollars de plus (ensuite, elles sont de série). C'est décidément peu cher payer, pour la sécurité. Notez que le CarPlay d'Apple et le Android Auto sont livrés dès la seconde variante (LX). Par contre, si la caméra de recul est de série, elle ne s'adjoint pas l'alerte à la circulation transversale. Dommage...

Néanmoins, avant d'investir dans les technologies de sécurité énumérez ci-haut, sachez que ces dispositifs ne sont pas les plus transparents de l'heure.

Le régulateur de vitesse intelligent est particulièrement impressionnable, même à son mode le plus court. Une circulation loin devant ou même dans la voie contiguë? Il commande le freinage beaucoup trop vite et pour... beaucoup trop longtemps.

De même, l'assistant au changement de voie permet aux mains de longuement quitter le volant, mais... comme on n'est pas encore à bord d'une voiture autonome, on se demande où se situe l'intérêt. Autrement, les vibrations et la résistance qui affectent le volant, lorsque les caméras enregistrent des dépassements de ligne sans clignotant activé, sont plus frénétiques qu'ailleurs.

Bref, avant de vous commettre pour ces technologies de l'heure, sachez qu'ici, elles n'ont pas la fluidité de celles, par exemple, du EyeSight de Subaru. Cela dit, le système de pré-collision est efficace et vaut à lui seul l'investissement. D'ailleurs, de plus en plus de constructeurs s'engagent sur cette route, jurant même vouloir l'offrir de série.

Sous le capot de la Honda Civic 2016, c'est du tout-tout nouveau. Dans les variantes DX, LX et EX, se glisse un quatre cylindres de 2,0 litres i-VTEC de philosophie Earth Dreams (l'étiquette «verte» de Honda). Curieusement, l'organe n'offre pas l'injection directe, pourtant synonyme de frugalité: ça aurait pu rendre encore plus économique en carburant un organe... qui est cependant déjà parmi les moins gourmands. La puissance, versus la génération précédente, est en hausse de 15 chevaux et de 9 lb-pi, pour désormais quelque 158 poulains et 138 lb-pi de couple. C'est dans la moyenne de la catégorie, sans plus.

On nous l'avait promis, on a tenu parole: la Honda Civic 2016 est le premier véhicule Honda nord-américain à proposer la turbocompression. Dit comme ça, ça sent le zest de sportivité, mais... non. D'une part, le quatre cylindres turbo (1,5 litre, à injection directe, lui) ne prétend qu'à 174 chevaux et 162 lb-pi - pas très dithyrambiques, comme chiffres. Et d'autre part, la mécanique est obligatoirement jumelée avec une transmission à variation continue (aussi offerte en option sur la version LX).

Et... on ne s'en sort pas. Si les CVT sont indéniablement amies avec les portefeuilles qui souhaitent épargner à la station-service, elles nous obligent à composer avec une absence de rapports qui dérange l'oreille. La Honda Civic 2016 ne fait pas exception à la fâcheuse règle: pourtant si doux qu'on les croit silencieux, à l'arrêt, les deux moteurs s'emballent, l'un comme l'autre, dans une sonorité de machine à coudre tant que le pied ne relâche pas l'accélérateur. Pas même un mode manuel pour aider, avec des rapports virtuels, à faire passer la pilule.
 
Pour échapper à pareil syndrome de la «motoneige», on ne peut que choisir les Honda Civic DX et LX, tout en bas de l'échelle des versions, les seules à proposer la boîte manuelle (de six rapports, soit un de plus qu'auparavant).

Au lancement de la 10e génération de celle qui, doit-on le rappeler, est la voiture la plus vendue au Canada depuis presque deux décennies, les bonzes de Honda parlaient d'une mouture épique qui allait ramener le plaisir de conduite.

Euh... pas si tant. Vrai que la Honda Civic 2016 est une bonne routière, tout au plus sa suspension (toujours à multibras) tressaute-t-elle sur les mauvais cahots, mais elle le fait de façon disciplinée et coordonnée, presque feutrée.

Et vrai que la direction est d'une telle précision qu'il faut constamment la corriger. Le freinage aussi, a gagné un mordant qui nous oblige à y aller doucement, avec la pédale. Oh, le bon vieux frein à main a disparu au profit d'une commande de freinage électronique. On oublie ça, les virages au «brake à bras»...

Pour tout dire, pas de grandes envolées endiablées avec la Honda Civic 2016 - en tout cas, pas avec la boîte CVT. Celle-là n'est pas pire qu'ailleurs, mais elle vient briser l'impression de petite berline Acura qui, sinon, aurait été accordée à l'ensemble.

Logiquement, nous aurions dû préférer la variante turbo pour son (petit) extra de puissance. Malheureusement, ladite boîte CVT, ainsi qu'un surplus d'une cinquantaine de kilos, viennent briser l'élan qu'on aurait voulu ressentir. Même qu'on a expérimenté un délai de turbo et de l'effet de couple dans le volant, deux tares qui n'étaient pas au rendez-vous pour le moteur de base.

Sauf que... surprise. Alors que les motorisations turbo s'annoncent avec des cotes de consommation plus frugales, mais ne livrent généralement pas la marchandise dans la vraie vie, ici, le premier moteur turbo proposé par Honda sur notre continent se montre tout à fait plus économique en essence sur l'autoroute.

Nos essais sur près de 100km sur les mêmes routes, au même moment et dans les mêmes conditions, lui ont permis d'enregistrer un beau 5,6L/100km - versus les 6,0L/100km pour le moteur de 2,0 litres.

En ville, même avec le pied bien délié sur l'accélérateur, puis sur le frein, et encore sur l'accélérateur, et encore sur le frein, notre Civic turbo n'a consommé que 7% de carburant en sus (15L/100km contre 14L/100km pour le moteur à aspiration naturelle). Pour quelqu'un qui fait moitié ville, moitié grand-route, c'est donc du «kif-kif». (Pour ceux que ça intéresse: les deux voitures étaient rodées à plus ou moins 5000km chacune).

Notre recommandation, alors? À moins de souhaiter les rares gâteries qui ne s'offrent qu'avec la variante Touring (pensez essuie-glace sensibles à la pluie, recharge sans fil du téléphone, ajustement électrique des sièges, revêtement de cuir et banquette arrière chauffante), tenez-vous en au quatre cylindres 2,0L; la différence côté performances, mais aussi du comportement n'est pas suffisante pour justifier l'écart de prix.

Justement, parlons prix. Avec un prix de départ de 15 990$, la Honda Civic 2016 DX (sans climatisation) se fait quelque 500 dollars plus coûteuse qu'à la génération précédente. Mais comptons-nous chanceux: même si la voiture est assemblée à Alliston en Ontario, la dégringolade du dollar canadien aurait pu entraîner un écart encore plus grand d'avec la génération précédente.

Comme mentionné plus haut, la variante en haut de gamme, la Honda Civic Touring (26 990$), n'offre pas suffisamment d'équipements exclusifs, non plus qu'un moteur des plus dynamiques, pour être déclarée la saveur du mois.

Plutôt, ce sont les versions LX et EX dotées de la motorisation de base qui gagnent à être envisagées. La première, à partir de 18 890$, parce qu'elle propose la boîte manuelle (tiens-toi, CVT!) et la seconde, parce qu'à 23 590$, avec la suite technologie Honda Sensing, constitue à notre avis le meilleur rapport qualité-prix. Avec, de surcroît, une valeur de revente, en bout de ligne, inégalée dans la catégorie.

En autant que vous acceptiez de vous commettre pour la CVT...