Désormais assemblée à Puebla au Mexique, aux côtés des VW Jetta et New Beetle, la Golf ne s'offre pas pour autant à prix réduit. Même qu'à partir de 20 600$ (transport et préparation inclus), elle demeure l'une des compactes les plus chères du marché. Certes, elle offre un bon niveau d'équipements, mais elle n'égale pas les propositions rivales. Et il lui manque encore quelques importants éléments de sécurité.

Cela dit, celle qui a débuté sa carrière dans les années 1970 en tant que Volkswagen Rabbit se rattrape avec les trois cartes maîtresse qui ont fait sa renommée: un habitacle plus relevé qu'exigé par la catégorie, une rare motorisation diesel et l'un des meilleurs comportements routiers qui soit. (NDLR: évidemment, cet essai a été mené avant que n'éclate le scandale Volkswagen TDI...)

MQB : retenez bien ce vocable, puisqu'il constitue une véritable révolution automobile, comme le «Just in time» de Toyota dans les années 1950. La Modularer QuerBaukasten ou matrice modulable transversale, est cette nouvelle plateforme qui sous-tend la 7e génération de Golf - et sa jumelle de luxe, l'Audi A3.

L'architecture est si polyvalente que le constructeur prévoit l'utiliser pour les deux tiers de ses véhicules, répartis sur une douzaine de marques, avec toutes les économies d'échelle que l'on soupçonne.

Pour la Volks Golf, ladite plateforme accorde 5cm de plus une longueur et, donc, 10% plus d'espace au coffre. Les 460 litres sous le couvre-bagages sont dans la bonne moyenne, mais l'appuie-bras qui se rabat libère avantageusement le passage pour de longs objets - une rareté dans la catégorie. Le plancher du cargo s'ajuste en hauteur, mais l'écart entre les deux positions est trop mince pour être utile.

Mis à part quelques plastiques durs habilement dissimulés dans l'habitacle, les matériaux employés sont de qualité supérieure. La sobriété toute teutonique est, au gré des versions, agréablement rehaussée d'appliqués de faux aluminium. Surprise: à la nuit tombée, de discrètes stries illuminent élégamment l'intérieur des portières. Le coup d'oeil d'ensemble est davantage celui d'une voiture de luxe que d'un modèle d'entrée de gamme.

Les sièges avant sont fermes, mais enveloppants et confortables. La bonne position se trouve aisément, merci aux nombreux ajustements - celui du support lombaire est d'ailleurs de série. L'ajustement optionnel électrique accorde au conducteur une impressionnante marge de manoeuvre verticale. Au-delà de la boîte à gants, les rangements à l'avant se limitent à deux porte-tasse centraux et un petit compartiment dans l'appuie-bras (ajustable), mais on trouve heureusement à loger dans les larges vide-poche aux portières.

À la banquette, le dégagement aux jambes (903mm) n'est pas des plus charitables et le tunnel central qui recèle la mécanique d'une traction intégrale retranche tout l'espace aux pieds du 5e passager. Le handicap est tout à fait vain, puisque la Golf nord-américaine, contrairement à l'européenne, ne propose toujours pas le 4Motion. Des dossiers arrière qui s'inclinent pour la sieste et des éléments chauffants à l'assise ne sont pas non plus offerts, bien que pareilles options de confort le soient par certaines rivales.

À la planche de bord, le classicisme, l'ergonomie et la logique priment avec bonheur sur les prouesses technologiques: les commandes en sont de véritables et, positionnées là où elles doivent l'être, se laissent intuitivement manipuler. Bravo pour les nombreux réglages et informations que l'interface multimédia permet de livrer - on aime pouvoir consulter les données de consommation depuis le départ, le dernier plein et la mise à jour.

La connexion Bluetooth (de série) s'effectue en un tournemain et la sonorité des conversations cellulaires est alors de qualité. Les commandes vocales sont parmi les plus obligeantes de la catégorie. (Compris, Ford Sync?)
 
Même la version toute de base de la Golf propose un bon niveau d'équipements, avec les rétroviseurs chauffants, le climatiseur, l'écran tactile, la radio satellite Sirius (abonnement gratuit pour trois mois) et, pour la Volks Golf à cinq portes, les sièges avant chauffants à trois modes. Seul grand absent de série: le régulateur de vitesse.

Quelques autres bémols:

- Les optionnelles informations de navigation sont non seulement difficiles à apprivoiser et à déchiffrer sur le petit écran (5,8 pouces), mais elles sont importunées d'un affichage supplémentaire activé par la gestuelle - très déconcentrant et pas très «ya-ya-ya», tout ça.

- Le système audio ne lit pas les textos en route, pas même sur les versions les plus haut de gamme de la Golf. Le dispositif est pourtant de plus en plus populaire dans l'industrie, et avec raison.

- La nouvelle plateforme MQB accorde une rigidité de caisse impressionnante - pas un quick ne résonne lorsque les cahots la mettent rudement à l'épreuve - mais l'insonorisation n'est que moyenne. Les bruits de la route sous châssis et celui du vent au pare-brise gagneraient à être mieux atténués.

- Dans les versions dotées du toit ouvrant (de format standard, en dépit des prétentions "panoramiques" du constructeur), seule une toile souple et ajourée protège les occupants des chauds rayons du soleil. C'est nettement insuffisant, versus un protecteur coulissant rigide.

L'échelle des versions fait monter à bord de la Volkswagen Golf des éléments de sécurité qui ne sont pas communs dans la catégorie, à commencer par des essuie-glace sensibles à la pluie et des phares au xénon adaptatifs (c'est-à-dire qui pivotent avec la direction, afin de mieux éclairer la route). De série, un nouveau (et plutôt unique) système de freinage post-collision a le mérite, lors d'un accident, de prévenir un deuxième impact. Les variantes plus étoffées ont droit à l'alerte de collision frontale imminente - on aime.

Malheureusement, la caméra de recul, pourtant une quasi-nécessité sur les modèles à hayon, ne s'obtient qu'en option. Et si la vision extérieure périphérique est bonne, le conducteur doit néanmoins faire avec des rétroviseurs en forme accentuée de goutte d'eau aggravant les angles morts. Pour contrer la chose, un dispositif d'alerte serait le bienvenu, tout comme le seraient des alertes de suivi de voie et, en mode recul, de circulation transversale. Toutefois, semblables éléments ne figurent toujours pas au catalogue de la Golf.

L'Insurance Institute Highway Safety (IIHS) accorde à la Volkswagen Golf 2015 la note « bonne » à toutes ses épreuves, y compris celles frontales avec chevauchement. La National Highway Traffic Satefy Administration n'a toujours pas testé la nouvelle génération de la compacte allemande.

Peu de constructeurs offrent des motorisations diesel et seul Volkswagen le fait pour la majorité de ses produits - c'est d'ailleurs là le plus grand atout de la Golf, versus sa concurrence. (NDLR en 2016: oups...)

Pour 2015, la compacte hérite d'un moteur TDI quatre cylindres de 2,0 litres entièrement révisé, qui développe une dizaine de chevaux en sus (maintenant à 150 chevaux) et, surtout, un toujours très généreux 236 lb-pi. Les accélérations, à défaut d'être dithyrambiques, sont matures et profondes. D'ailleurs, tous les conducteurs de véhicules diesel vous le diront: c'est dans le couple - et non dans les chevaux - que ça se passe.

Bonne nouvelle: le niveau d'équipements Trendline est désormais possible avec la Golf TDI, pour une entrée en matière inférieure de presque 3000$ versus l'ancienne génération (maintenant à partir de 24 700$, transport et préparation inclus). Pareille motorisation constitue la proposition par excellence pour ceux et celles qui roulent principalement (et beaucoup) sur la grand-route.

Cela dit, la frugalité est étonnamment au rendez-vous même en situations urbaines. Un trajet de près de 500 kilomètres, mi-ville et mi-autoroute avec la boîte automatique, nous a permis d'enregistrer un très sobre 5,8L/100km. C'est près d'un litre sous - vous avez bien lu: sous - la cote combinée annoncée par le constructeur.

La Golf TDI s'amène avec les transmissions les plus sophistiquées de la famille, soit la manuelle six vitesses et l'optionnelle automatique à double embrayage (DSG) à six rapports. De cette dernière, on apprécie l'instantanéité des passages qui conserve les tr/min bien en place, mais on regrette que les palettes ne montent pas au volant. Voilà qui aurait permis de conjurer la lenteur du premier rapport.

La Golf à essence a (enfin) abandonné son vieux et gourmand moteur à cinq cylindres de 2,5 litres, au profit du moteur à quatre cylindres turbo et à injection directe (TSI) de 1,8 litre qui propulse déjà la Volkswagen Jetta. La puissance demeure à 170 chevaux, mais les désormais 185 lb-pi (en hausse de 10 lb-pi) sont efficacement libérés à plus bas régime. Aucune hésitation du turbocompresseur ne vient entacher l'expérience; les accélérations sont vives et onctueuses, encore plus avec la boîte manuelle au maniement fort agréable - malgré l'absence d'une sixième vitesse.

Second atout qui démarque la Golf: la voiture profite de l'un des meilleurs comportements routiers de sa catégorie. Sa direction est réactive, d'une précision impeccable et s'aiguisant progressivement avec la vitesse. La caisse traduit un gain de 10% en rigidité par une tenue encore plus assurée, d'équilibre presque parfait.

Seul bémol: qu'importe le choix des pneumatiques, la suspension, quoique domestiquée et bien contrôlée, se fait sèche et bondissante sur les cahots, avec des amortisseurs qui se font bruyamment entendre. C'est attendu de la part de la Golf TDI qui, afin d'accommoder son système de contrôle des émissions (NDLR 2016: re-oups...), doit malheureusement composer avec une poutre de torsion à l'arrière. Mais pareils remous à la verticale ne devraient pas s'avérer pour la Golf à essence, pourtant dotée d'une suspension indépendante sophistiquée.

La 7e génération de Volkswagen Golf, malgré sa fabrication désormais mexicaine, demeure la plus chère des compactes de notre marché - voilà pourquoi elle ne figure pas au palmarès des 10 voitures les plus vendues au Canada (la Volkswagen Jetta s'y inscrit, elle).

Reste que les trois cartes maîtresse qu'on reconnaît à l'allemande - son habitacle haut de gamme, son moteur diesel qui consomme moins qu'annoncé (NDLR 2016: à ce sujet, lisez notre reportage sur les nouveaux tests de consommation) et l'un des meilleurs comportements routiers qui soit - viennent de lui faire rafler à peu près toutes les distinctions internationales: Voiture européenne de l'année, Voiture mondiale, Voiture nord-américaine, sans oublier le vote de la Meilleure des meilleures par le Jury canadien automobile. (NDLR 2016: en marge du scandale qui le secoue, Volkswagen a remis plusieurs de ces trophées).

Ne lui manque plus que deux ou trois dispositifs de sécurité, à commencer par la traction intégrale qui lui est pourtant annexée en Europe, pour constituer une proposition automobile insurpassable.