Si votre priorité automobile, chez les voitures compactes, est la conduite pimentée, ne perdez pas votre temps à lire cette page et allez plutôt nous lire sur la Mazda3 ou la Ford Focus.

Mais si votre priorité est de dégoter une bonne routière, spacieuse et bien équipée, eh bien la Nissan Sentra est... une bonne routière, spacieuse et bien équipée – lorsqu'on opte pour ses versions les mieux nanties. Nous ajouterons que le tout est très économe en carburant.

Mais pour la sportivité, oubliez ça (du moins, jusqu'à ce qu'une version Nismo ne débarque...). Car la Sentra assemblée sur la plate-forme des Nissan Juke et Nissan Leaf est dotée de l'un des moins vigoureux moteurs de la catégorie. Ce quatre cylindres (1,8 litre) de 130 chevaux livre une vingtaine d’équidés de moins que la moyenne de la compétition.

Certes, il est difficile de jeter la pierre à un constructeur qui mise davantage sur l'économie en carburant que sur la performance. Après tout, notre Nissan Sentra (boîte CVT) a enregistré un très frugal 5,8 L/100 km sur l'autoroute. Mais Dieu qu'on déteste cette CVT... Nissan l'a dotée l'an dernier d'une nouvelle fonction de changement de rapport étagée, mais en vain : les accélérations demeurent lyrantes et bruyantes. On aurait aimé un quelconque mode manuel pour donner un peu de naturel à l'expérience, mais même si nombre de concurrentes y ont droit (pour leurs CVT ou boîtes automatiques), la Nissan Sentra ne le propose toujours pas. Notez que la boîte manuelle six rapports, exclusivement offerte sur les deux variantes de base, annonce un combiné plus gourmand de presque un litre aux 100 km versus la CVT.

Sinon, la balade en Nissan Sentra est confortable, avec une direction (électrique, évidemment) qui a le bonheur de se préciser à vitesse d'autoroute. Elle demeure toutefois lâche à basse vitesse, mais que voulez-vous : la Nissan Sentra ne sera jamais une Mazda3. En guise de suspension arrière, on mise encore sur la poutre de torsion, mais c'est de bonne guerre, puisque la moitié des compactes concurrentes font de même. Et d'ailleurs, Nissan est l'un de ceux qui réussissent le mieux à discipliner cette suspension non indépendante.

Recherché : punch visuel

Oui, l'habitacle de la Nissan Sentra de 7e génération est différent de l'ancienne mouture, c'est même très ergonomique et bien agencé, on a l'impression de prendre place à bord d'une plus grande berline. Et côté technologie, on a droit (en option) aux systèmes de navigation et assistant de composition de messages parmi les plus faciles à utiliser de toute l'industrie.

Sauf que visuellement, ça n'a pas le punch d'un nouveau modèle. Rien pour s'extasier comme on le fait pour l'intérieur des Ford Focus, Hyundai Elantra et Chevrolet Cruze. En grattant un peu, on se heurte à des matériaux qui sonnent faux – cette simili boiserie semble tirée des années 1980... et l'insonorisation est très moyenne : les bruits éoliens sont causés  par le  pare-brise et les fenêtres, pendant que la route se fait entendre à travers le plancher.

Ceci dit, parce qu'elle s'offre avec l'un des empattements les plus longs du segment, la Nissan Sentra accorde un bon dégagement aux jambes arrière – presque digne d'une intermédiaire. Sa caisse, aussi l'une des plus hautes, permet un bon dégagement aux têtes. La 5e place, à la banquette, en est une vraie et le coffre est l'un des plus généreux de la catégorie, exception faite de la Volkswagen Jetta (mais pas de beaucoup).

Côté prix, l'étiquette de base, à un cheveu au-dessus des 15 000 $, est intéressante. Mais la variante d'entrée de gamme est trop épurée à notre goût : pas de climatiseur, pas de régulateur de vitesse, ni de démarreur sans clé. La bonne routière qu'est la Nissan Sentra peut – non, demande – à être mieux équipée. Notre préférence va donc aux versions SR et SL, qui dépassent les 21 000 $, mais qui sont d'un excellent rapport prix/équipements. Ne manque que la banquette chauffante et l'alerte à la circulation transversale. Deux petites gâteries que certaines concurrentes offrent déjà...