Mieux encore : des balades en « conditions gagnantes » auraient, dit-on, permis de franchir la barre psychologique des 200 km, soit une bonne cinquantaine de plus que la moyenne des autres véhicules de même catégorie.

Nous avons brièvement conduit cette Kia Soul EV dans sa variante « pré-production », la semaine dernière à Montréal. Voici quelques constatations pour le moins étonnantes concernant ce véhicule électrique :

•  Notre parcours de 22 kilomètres n'a exigé que 18 kilomètres d'énergie électrique, notre jauge d'autonomie restante passant de 88 % à 77 %. L'on doit ces bons résultats au freinage régénératif qui retourne jusqu'à 12 % de l'énergie cinétique aux accumulateurs – l'une des plus importantes récupérations de l'industrie.
• Comme tous les véhicules électriques, la Kia Soul EV fait preuve, merci à la transmission à rapport unique, d'accélérations linéaires qui semblent plus dynamiques que les 11,5 secondes annoncées pour le 0-100 km/h. Un test à la volée nous a permis d'exécuter ce 0-100 km/h sous les neuf secondes!
• Les batteries de 282 kg ajoutent 15 % au poids de la Kia Soul. Mais parce qu'elles sont réparties sous la banquette, elles ne handicapent pas l'aire de chargement et n'empêchent pas la banquette de se rabattre. (Tout au plus elles retranchent un peu d'espace aux orteils arrière.) De surcroît, elles viennent abaisser le centre de gravité d'un véhicule qui, même dans sa variante à essence, est déjà bien agréable à piloter.

Certes, on a gardé la poutre de torsion à l'arrière, ce qui se traduit par une tenue de route plus bondissante que pour une suspension indépendante, du moins sur le boulevard Gouin. Mais avec une direction ayant la maniabilité d'un kart (électrique...) et une rigidité en torsion accrue (de 6 %, merci à des traverses supplémentaires), l'on a droit à un intéressant comportement agile, dynamique et de bel équilibre.

Quatre modes sont offerts? Ne perdons pas notre temps à expliquer que le Drive est pour la normalité, que le B accentue le freinage régénératif et que chacun peut être jumelé – ou pas – au mode Eco. Plutôt, faisons simple en disant que pour tirer le maximum de l'expérience électrique, on laisse ça à B et à Eco on. On s'habitue alors très rapidement à ce véhément frein moteur qui nous dispense (presque) d'avoir à actionner la pédale.

Un mot sur les pneumatiques : les P205/60R16 sont de si faible résistance qu'ils ont à l'occasion manqué de traction, même sur une chaussée sèche, faisant indiquer un inconvenant low traction à notre instrumentation de bord. Il faudra assurément troquer ces pneus Super Low Rollling Resistance pour quelque gomme plus agressive.

Le bleu... le nouveau vert?
Versus l'actuel Kia Soul, la variante électrique ne diffère qu'en quelques points visuels extérieurs, notamment ces jantes distinctes et ces teintes de carrosserie exclusives en duo (comme pour le prototype Track'ster Concept de 2012). Sur nos photos, vous pouvez admirer le duo plutôt « Barbie » Blanc perlé / Bleu ciel métallisé, deux autres choix seront proposés : le Bleu électrique ou l'Argent sterling, découpés d'un toit « flottant » et de rétroviseurs Blanc polaire.

Évidemment, en lieu et place d'un moteur à essence, c'est un organe alternatif synchrone de81,4 kW qui se glisse sous le capot, auquel on a cependant voulu donner (presque) l'allure d'une motorisation traditionnelle. La puissance est délivrée dans une sonorité qui fait penser à des vagues musicales : 109 chevaux et un beau 210 lb-pi de couple – soit 23 lb-pi de plus que pour la Nissan Leaf. Dans une industrie qui s'en va uniquement vers le lithium-ion, Kia mise sur des accumulateurs – des batteries, en mauvais français – de type lithium-ion polymère (360 volts). Nos recherches Internet indiquent que cette technologie « polymère » est plus sécuritaire en cas de surcharge, mais de capacité et de longévité moindre. Faudra voir à long terme.

Rabais de 8 000 $ confirmé
Au-delà des emblèmes « eco electric » qui ornent les ailes et le hayon de la Kia Soul EV, il y a cette calandre qui marque la différence d'avec la Kia Soul ordinaire : complètement obstruée d'un panneau amovible, elle héberge non pas un, mais deux ports de recharge : celui de standard nord-américain SAE J1772 et le ChAdeMO, comme pour les Nissan Leaf et Mitsubishi i-Miev.

Kia soutient qu'à la prise de 240 volts, la recharge demandera quatre heures et demie. Et que les recharges rapides seront possibles pour le modèle de production. On nous promet un renflouement de 80 % des batteries en 24 minutes avec un chargeur de 100 kW, mais ce sera à vérifier – de même que l'autonomie annoncée et... le prix officiel.

Pour le moment, on parle d'une étiquette qui débute à 35 000 $ pour un modèle bien équipé – et à 38 000 $ pour une version encore mieux nantie (sièges ventilés, banquette arrière et volant chauffants, entre autres). Ce prix de base, c'est un peu moins que pour la Ford Focus électrique (36 900 $), mais un peu plus que la Nissan Leaf (33 800 $) et pas mal plus que la Mitsubishi i-Miev (réduite à 28 000 $). Le gouvernement québécois confirme qu'un rabais de 8 000 $ sera accordé, soit le maximum, comme pour les Nissan Leaf, Ford Focus électrique, Mitsubishi i-Miev, BMW i3 et smart Electric Drive.

Sauf que ce n'est pas là que le Québec va y laisser sa fortune, puisque moins d'une centaine d'unités de la Kia Soul EV 2015 seront offertes aux marchés canadiens de Montréal, Toronto et Vancouver. Elles seront distribuées par des concessionnaires Platine (qui distribuent déjà en exclusivité la Kia Cadenza et la Kia K900).

C'est en dedans que ça se passe
Notre grand coup de coeur pour la Kia Soul EV, c'est dans son habitacle que nous l'avons ressenti. L'intérieur est étoffé et on sent que le constructeur y a mis toute la gomme. Les matériaux et la finition sont d'une meilleure qualité que pour la plupart des autres voitures électriques et on aime la teinte gris souris du revêtement (de cuir, notre version essayée) découpée d'accents bleu clair. De leur côté, les commandes de l'écran tactile sont faciles à apprivoiser, avec en prime un haut degré de personnalisation. Un beau bravo pour le piton EV qui nous ramène directement aux informations essentielles : l'autonomie, la charge restante et... les stations d'alimentation électrique à proximité.

Un dernier bravo? Accordons-le au système de climatisation et de chauffage qui a été revisité afin de se montrer moins gourmand en énergie. Au-delà de l'optionnelle thermopompe qui récupère la chaleur des systèmes pour en faire profiter l'habitacle, il y a cette désactivation possible de toutes les bouches d'aération à bord, sauf celle du conducteur, lorsque ce dernier se trouve seul au volant. C'est non seulement brillant, mais tous les véhicules – électriques ou pas – devraient miser là-dessus.

En vrac :
Kia n'en est pas à son premier véhicule électrique : depuis trois ans, son Kia Ray 100 % électrique roule en sol coréen; Les porte-paroles canadiens de Kia ont précisé – à deux reprises plutôt qu'une – que le système électrique de la Kia Soul EV peut être aisément adapté à d'autres véhicules... comme la Kia Forte. Il se peut que Kia offre, de série, la borne de recharge à domicile. Ou, du moins, l'équivalent de la moitié de la dépense encourue, puisque le programme de rabais québécois rembourse déjà une moitié (jusqu'à concurrence de 1 000 $).

Alors que bon nombre de constructeurs automobiles s'acoquinent à des compagnies pour la conception (et la fabrication) des différentes composantes électriques, Kia a développé elle-même à peu près tous les organes, mises à part les cellules d'accumulateurs que l'on doit à l'entreprise SK Innovation.

Pour cette première incursion internationale dans l'univers des véhicules électriques, Kia entend écouler 5 000 exemplaires de sa Soul EV 2015 en Asie, en Europe et en Amérique. Voilà une cible très conservatrice, si l'on tient compte du fait que l'an dernier, il s'est vendu dix fois plus de Nissan Leaf d'un bout à l'autre de la planète.