La mise à niveau de mi-cycle apporte du changement jusque dans l'habitacle de la Ford Focus 2015, faisant disparaître de la planche de bord le style en pointu, au profit de contrôles plus conventionnels. La touche européenne n'est pas perdue pour autant, puisque comme pour les allemandes, les commandes de climatisation s'enrichissent d'un diagramme, pour une utilisation plus instinctive.

Sinon, les dimensions demeurent inchangées. Du coup, la voiture fabriquée au Michigan reste, avec son empattement résolument plus court que la compétition, l'une des moins charitables en dégagement aux genoux arrière. Cela dit, les 374 litres dans le coffre de la berline et les 1269 litres de cargo dans la version à hayon, lorsque la banquette en est rabattue, sont dans la bonne moyenne.

Si les plastiques de revêtement demeurent de facture moyenne, ce qui est de bonne guerre pour la catégorie, l'insonorisation est cependant nettement supérieure versus la majorité des concurrentes. Les sièges avant sont confortables, même pour les longs trajets. La visibilité est bonne tout autour, merci à ces miroirs d'appoint aux rétroviseurs, mais l'extrémité du capot plongeant est difficile à discerner, même pour les grands conducteurs.

Un détail, mais d'importance: comme pour tous les produits Ford contemporains, l'embouchure du réservoir d'essence se passe de bouchon. Voilà qui réduit l'émission de vapeurs lors du plein, en plus de d'accélérer l'opération. Et... plus de risque d'oublier - ou de mal - resserrer le bouchon.

Chacune des compactes vendues sur notre marché a un petit quelque chose qui la différencie de la concurrence et pour la Ford Focus, ce sont ses technologies, tant celles de connectivité, de personnalisation que d'aides actives à la conduite.

Ceux et celles qui clament ne pouvoir programmer le légendaire VHS peuvent certes se sentir démunis devant les moult fonctionnalités offertes par l'interface multimédia. Mais les plus branchés - et même ceux qui le sont moins... comme nous! - apprécient les systèmes d'avant-garde qui se laissent facilement apprivoiser. Oui, oui, c'est le cas même pour la vingtaine de commandes qui parsèment le volant et qui contrôlent à peu près tout à bord.

On apprécie particulièrement le dispositif qui lit les textos - la parfaite solution contre la distraction cellulaire au volant. Par contre, l'écran de base est décidément trop petit; on regrette que la mise à niveau 2015 ne l'ait pas fait croître. Si les bourses le permettent, sélectionnez plutôt l'optionnel écran de huit pouces MyTouch, à la superficie deux fois plus grande et à la fonction tactile, nettement plus lisible et plus polyvalent.

Nouvellement pour 2015, la Ford Focus peut être livrée avec l'alerte aux angles morts, l'alerte à la circulation transversale et un avertisseur de changement de voie suffisamment sophistiqué pour appliquer du couple à la direction, question de ramener la voiture dans sa (bonne) trajectoire. Ce type d'aide active est généralement le lot des voitures de luxe, pas de modèles d'entrée de gamme comme la Ford Focus, bravo.

Un dernier bon point: l'américaine NHTSA recommandait d'équiper la Ford Focus de la caméra de recul? L'équipement de série de la compacte 2015 compte désormais pareille assistance.

Les moteurs trois cylindres commencent à se démocratiser sur notre continent, mais jusqu'à présent, ils le faisaient chez les petites citadines: Smart fortwo d'abord, puis Ford Fiesta, Mitsubishi Mirage et MINI Cooper. Mais voilà qu'une compacte ose glisser sous son capot ce qui propulse déjà sa (plus petite) consoeur, la Ford Fiesta. Ce trois cylindres Ecoboost (lire: turbo) de 1,0 litre, lauréat trois années consécutives aux International Engine of the Year, produit 123 chevaux et 125 lb-pi.

C'est peu, vous dites? Il s'agit effectivement de la plus faible puissance de la catégorie. Cela dit, la voiture pourtant assez lourde, avec ses plus ou moins 1300 kilos, ne souffre pas d'anémie, côté accélérations ou reprises. Pour ce, on remercie le turbo qui, pendant 15 secondes, accroît son couple à 148 lb-pi (c'est nez à nez avec le quatre cylindres de base, ça!), mais aussi la boîte manuelle qui délie bien les six vitesses.

Donc, aucun bât qui blesse, dites-vous? Oui, il y en a un. Même qu'il y en a plusieurs. D'abord, ce trois cylindres Ecoboost ne se réserve qu'à la variante berline, qui plus est de niveau SE (à partir de 19 199$) et il ne s'annexe qu'avec la boîte manuelle. Surtout, il constitue une option de 1600$. (Ladite option comprend toutefois le chauffe-bloc, les phares antibrouillard et les roues de 17 pouces.)

Malheureusement, il n'est guère plus frugal que le moteur quatre cylindres de base (2,0 litres, 160 chevaux,146 lb-pi). Ça aurait pu valoir le coup si la consommation en carburant avait été 20% moindre. Le problème, c'est que nos tests effectués en simultané avec la Ford Focus à trois cylindres et avec celle à quatre cylindres, tant en ville que sur l'autoroute, avec et sans climatisation engagée, ont enregistré des cotes quasi-identiques.

La Ford Focus à trois cylindres s'est montrée à peine moins gourmande en ville et ce, malgré son exclusif dispositif d'arrêt-démarrage qui fait s'éteindre son moteur aux intersections (ce dont ne profite pas la Ford Focus à quatre cylindres). Pire: elle a brûlé d'un à deux dixièmes de litre de plus sur la grand-route que sa comparse plus dynamique. C'est à la fois étonnant... et décevant.

Le meilleur choix demeure donc le moteur de base de quatre cylindres, tant pour sa raisonnable consommation (du 7L/100km de Montréal à Toronto) que pour sa puissance d'un tiers plus généreuses.

D'ailleurs, mine de rien, c'est là l'une des plus charitables puissances de la catégorie. La boîte manuelle qui s'accole alors ne dispose que de cinq rapports, mais opter pour celle automatique à six rapports demande à composer avec une transmission lente à s'ébranler et qui, en accélérations, sonne désagréablement comme une CVT. C'est d'autant surprenant que ladite boîte est à double embrayage, une technologie sophistiquée que l'on encense pourtant ailleurs, notamment chez Volkswagen, pour son instantanéité.

Sinon, la Ford Focus 2015, qu'importe sa motorisation, profite d'une conduite mature et rassurante, sans pour autant être ennuyante. Voilà qui en fait l'une des bonnes routières du marché. Sa direction, bien connectée avec la grand-route, sait s'alléger à basse vitesse, question de faciliter les manoeuvres en stationnement.

Sa suspension est l'une des plus confortables qui soit dans la catégorie, mais loin d'être «bateau», elle se replace avec assurance, sans rebondir indûment sur nos superbes cahots québécois. Pour ce, on doit remercier l'architecture arrière indépendante - notez que bon nombre de rivales emploient plutôt la poutre de torsion, moins sophistiquée et moins domestiquée.

Donc, on oublie la Ford Focus 2015 dotée du moteur à trois cylindres, du moins jusqu'à ce que l'option s'offre sur un plus grand nombre de variantes (celle à hayon, notamment) et que son coût soit plus alléchant. Genre: à un prix d'étiquette moindre que celui de base actuel (ce dernier est de 18 364$, incluant les frais de transport et de préparation).

Même que pour le moment, c'est la variante SE, lorsque dotée du groupe d'options hivernales (lire: sièges avant, rétroviseurs et... même volant chauffant!), qui fait le plus de sens, à 21 464$ (frais de transport et de préparation compris).

Vrai que la Ford Focus ne figure habituellement pas à la liste des acheteurs qui privilégient les produits japonais ou coréens. Elle est pourtant l'une des plus intéressantes du présent marché, avec son confort d'habitacle, son comportement digne d'une plus grande voiture et son insonorisation de classe supérieure. Vous recherchez une variante à hayon? À équipement égal, la Ford Focus cinq portes est au même prix que sa consoeur la berline. Règle générale, la concurrence charge plus cher pour la configuration cinq portes... et ça, c'est quand elle l'offre.