La Dodge Dart souffre d'un dédoublement de la personnalité : son allure à la fois sportive et impertinente, rehaussée d'une calandre menaçante et d'optionnels feux arrière à la Charger (signé Ralph Gilles, notre Montréalais d'adoption, devenu grand patron du design chez Chrysler) ne reflète aucunement les caractéristiques « élastiques » de comportement routier. On s'attendait certes à plus de la part de ce premier fruit du mariage italo-américain Fiat/Chrysler, qui cache la plateforme de l’européenne Alfa Romeo Giulietta – une architecture cependant allongée et élargie pour nos besoins.

Bref, la compacte est plus intéressante à regarder, dedans comme dehors, qu'à conduire. Oh, elle se laisse piloter sereinement, en bonne routière qu’elle est. Mais ne tentez pas de manoeuvres brusques : vous serez alors confrontés à du roulis, merci à une suspension (multibras arrière) faite pour le confort et non pour les virages serrés. C'est beaucoup trop souple, tout comme l'est la direction, que l'on peut manœuvrer d’un pouce de chaque côté avant de commencer à ressentir une quelconque réaction.

Agréable surprise

Mais confort, il y a indéniablement : après une longue journée de route, les sièges continuent de bien nous soutenir, même dans les variantes sans ajustement lombaire. Et on a droit à de saprées belles options : volant chauffant, caméra de recul, alerte de circulation transversale, l'un des systèmes de navigation les plus simples à utiliser (c'est du Garmin...) et, surtout, un optionnel écran de bord de 8,4 pouces – c'est géant, pour la catégorie. Prêt pour un autre bravo? L'interface Uconnect, même si elle date déjà d’une dizaine d’années, est toujours aussi bien conçue et intuitive à utiliser (comme quoi on n’a pas besoin de réinventer ce qui fonctionne bien). Et un autre bravo pour l’habitacle à la fois ergonomique et intuitif, particulièrement agréable à la nuit tombée avec son illumination rougeoyante qui encercle l’instrumentation.

On ne reproche que quelques plastiques grumeleux ici et là – mais jamais autant que dans la Dodge Caliber d'avant (ça aurait été dur à battre...). Et même si la Dodge Dart est l'une des plus grandes compactes de l'heure, ça ne se traduit pas par une cabine aux dimensions plus généreuses qu'ailleurs : le dégagement à la tête, aux jambes et le rangement du coffre (370 litres) sont dans la moyenne, sans plus.

Trop, c'est comme pas assez

Là où la Dodge Dart se montre la plus généreuse, c'est... sous son capot, avec trois possibilités de moteurs. Trop, c'est comme pas assez, non? Surtout que tous sont des quatre cylindres : le premier de 2,0 L et 160 chevaux, le second de 1,4 L turbocompressé réservé à la version Aero (le même que la Fiat 500 Abarth) avec tout autant de chevaux, quoiqu’un peu plus de couple et le dernier de 2,4 L, et 184 chevaux (GT). La bonne nouvelle, c'est que ces trois moulins peuvent s'offrir avec la boîte manuelle six vitesses alors que l’automatique six rapports vient en option (à double embrayage dans le cas de l’Aero). Vous vous doutez que notre préférence va à la première, et ce, même si sa pédale d'embrayage et le passage de ses vitesses sont trop élastiques pour être considérés comme sportifs.

Notre virée avec la Dart turbo nous a d'abord montré que le délai de réponse du turbo, ça existe encore. À moins d’avoir le pied au fond (et encore…), la motorisation manque de reprise et rien ne s’emballe avant que les 2 500 tr/min ne soient franchis. Même lorsqu'on veut décoller normalement au coin des rues, on ne parvient pas à tirer profit de la puissance, pourtant l'une des plus élevées de la catégorie. Il faut dire que la diète, la Dart ne connaît pas : avec 130 kg de plus que la moyenne des autres concurrentes, elle pèse presque autant qu’une intermédiaire.

Notre conseil? Quitte à payer (davantage) pour ce turbo, mieux vaut opter pour la variante d'entrée de gamme (sous 16 000 $), avec son moteur de base de puissance similaire. Mais là encore, ce 2,0 L, jumelé à l'automatique six rapports manque de reprise, sa sonorité n’est pas des plus raffinées et sa consommation est loin d'être la plus frugale qui soit.

Besoin de plus d'épices? Il y a bien cette variante GT, qu'on aime pour sa suspension raffermie, sa direction plus connectée et sa boîte manuelle aux passages plus dynamiques, mais on parle alors d'une voiture qui débute à 22 000 $. Et entre vous et moi et la boîte à beurre, au coût de cette facture, il est vraiment tentant de magasiner une coche supérieure. Pourquoi pas le coup de coeur de la famille 2015 : la Chrysler 200?