Vous savez déjà que la Chevrolet Volt est d’abord propulsée par un moteur électrique de 149 chevaux qui, lui, est secondé par un quatre cylindres à essence de1,4 litre. Vous savez donc que pour plus ou moins 60 km (surtout moins, l'hiver...), la Volt peut rouler uniquement en mode électrique, sans recourir à du carburant, ni émettre de polluants. Et c’est là sa plus grande qualité : après un essai de 300 km presque toujours en mode « Hydro » (pour des recharges au quotidien totalisant à peine 3,50 $ d'électricité), le plein de carburant ne nous a coûté que 2,98 $. N'importe quelle berline traditionnelle aurait puisé de dix à douze fois plus dans le portefeuille.

Autre qualité de la Volt : son style. Avouez qu'elle est (encore) l'une des plus jolies voitures vertes. Dedans comme dehors, son design futuriste, à la limite du haut de gamme, plaît encore beaucoup. Certes, les lectures à l'écran tactile commandent l'apprivoisement, mais c'est attendu de la part d'un véhicule qui doit nous renseigner non seulement sur la station audio écoutée et les contrôles de température, mais aussi sur notre consommation, quelle énergie fait quoi, les recharges et que sais-je encore.

Côté espace, on a droit à du pratico-pratique avec un hayon qui s'ouvre sur la banquette divisée (par la batterie) qui se rabat à plat. Par contre, il n'y a que quatre places à bord. Mais la Chevrolet Volt telle qu'on la connaît est sur ses derniers milles : une nouvelle génération est à nos portes avec, peut-être, la 5e place qui manque, au milieu. Vous dites qu'il faudrait en profiter pour accorder plus d'autonomie électrique? Faudra voir : il n'y a toujours pas de miracles à faire avec les batteries...

Personnellement, si nous avions une commande à passer pour la future Chevrolet Volt, nous quémanderions une meilleure insonorisation – l'actuelle est très moyenne vers l'arrière, mais c'est là le propre des hatchbacks. Nous demanderions aussi une suspension qui absorbe mieux les inégalités de la route que ne le fait, pour le moment, la poutre de torsion à l’arrière.

Alors, laquelle nous branche?

Bon, la consommation – car c'est ce qui compte, du moins quand on envisage l'acquisition d'une voiture écologique. Pour 800 kilomètres, principalement sur l'autoroute, nous avons enregistré 6,7 L/100km, ce qui est très correct pour celle qui pèse quand même 1 715kg.

Vous voulez savoir laquelle, entre la Chevrolet Volt et la grande rivale Toyota Prius branchable, se fait la plus économe en carburant (du super pour la première, de l'ordinaire pour la seconde)? Ça dépend : pour les trajets de moins de 100 km en ville (avant chaque recharge), c'est l'américaine qu'il vous faut, avec son autonomie électrique de deux à trois fois plus généreuse. Mais si vous roulez davantage, c'est la japonaise qui l'emporte : voiture moins lourde (de 280 kilos), aérodynamisme plus prononcé (0,25 Cx contre 0,29 Cx pour la Volt), moteur 10 % moins puissant... 

Le point de bascule? Lors d'un essai comparatif ville/autoroute, il s'est établi à 160 km, moment où les deux voitures, conduites aux mêmes vitesses, aux mêmes températures et sur les mêmes routes, ont indiqué, nez à nez, une moyenne de 4,5 L/100 km. Passée cette marque, la Toyota a lentement, mais sûrement pris le dessus, pour clore un parcours de 200 km à 4,4 L/100 km (versus les 4,7 L/100 km de la Chevrolet).

Même devant cette légère différence, notre coup de coeur va indéniablement à la Chevrolet Volt, ne serait-ce que pour sa conduite moins poussive et sa direction mieux connectée. Certes, on doit vivre avec un moteur-générateur qui, lorsqu'il renfloue les batteries, est peu discret. Et il faut aussi vivre avec la transmission CVT (à variation continue) qui n'a pas la retenue d'une bonne vieille boîte automatique, mais ça, c'est l'aria de presque toutes les hybrides, rechargeables ou pas.

Économie de carburant ou... économie tout court?

... voilà l'autre question qui tue. Car l'étiquette des deux voitures se compare à plus ou moins 1 000 $. Oui, la Volt a droit à un rabais gouvernemental (le temps que ça dure...) de 8 000 $, deux fois plus que pour la Prius branchable, ce qui ramène son prix en deçà de 30 000 $. Sauf que sa liste d'équipements n'est pas aussi généreuse que pour la Toyota qui, elle, offre de série le système de navigation et la caméra de recul.

Et entre vous et moi et la boîte à beurre, c'est bien beau, vouloir économiser à la pompe en roulant hybride, mais reste qu'à l'acquisition, ça demande plusieurs milliers de dollars de plus que pour des véhicules non électrifiés. La vraie économie... eh bien, c'est probablement avec la Chevrolet Cruze diesel (à partir de 25 000 $) qu'on la fait.