Santa Fe, Nouveau-Mexique – Oui, la Jetta hybride est plaisante à conduire. Beaucoup, même. On est loin de la puissance sèche, voire du manque de vigueur qui, généralement, compose l’expérience hybride – du moins, celle accessible aux portefeuilles normaux.

Même que les différences entre l’hybride de Volkswagen et les autres sont suffisantes pour qu’on excuse le constructeur allemand d’arriver si en retard au Saloon. Rappelons que les premières hybrides font leur rodéo sur notre marché depuis maintenant 12 ans…

Un, deux, trois…

Donc, ces différences. De un, et contrairement à la Prius, Volkswagen n’a pas concocté une hybride en elle-même, mais a plutôt choisi d’annexer une motorisation électrique à une berline que l’on connaît déjà pour son comportement germanique – lire : bien connectée avec la route.

De deux, la Jetta Hybrid adopte des roues, une calandre, des embouts d’échappement dissimulés (pour une allure « zéro émission », dit Volks…) et quelques autres discrets éléments visuels qui lui sont exclusifs. Rien pour crier «  Regardez comme je suis vert! », ni pour épicer une sauce esthétique au demeurant générique, mais ça a l’avantage d’un aérodynamisme amélioré de 7%.

De trois, le constructeur a, pour cette compacte hybride, jeté son lasso autour de composantes que l’on apprécie particulièrement, à commencer par la suspension arrière à multibras de la Jetta GLi – heureusement pas la poutre de torsion des autres variantes de la Jetta. Si vous voulez notre avis, c’est là l’un des meilleurs coups que Volkswagen pouvait tirer.

Tout comme on a misé, d’ailleurs, sur du verre laminé et des glaces plus épaisses là où ça compte, pour une insonorisation accrue – le bruit de vent est encore présent au pare-brise, mais il se laisse bien étouffer.

… turbo!

Autre excellent tir de la part de Volkswagen : ne pas tomber dans le panneau « CVT » et plutôt offrir… une boîte automatique à double embrayage à sept rapports. Oui, monsieur, la « DSG » avec – ne riez pas – le mode sport, s’il-vous-plaît. Par ailleurs, la direction a bien été ajustée, question de ne pas laisser transparaître son assistance électrique.

Au lieu de dégainer un tout nouveau moteur (et les investissements que ça aurait entraîné), Volks a mis en selle, pour son hybride Jetta, le quatre cylindres de 1,4L turbo à injection directe tout récemment développé pour ses nouvelles Golf et Audi A3.

Vous avez bien lu – et n’est-ce pas, que vous avez cligné des yeux : un turbo dans une compacte hybride. C’est comme de faire entrer un Stetson dans une soirée Tupperware. Bon, ok, on exagère un peu...

Le cœur électrique de la Jetta Hybrid? Évidemment, des batteries de nouvelle génération au lithium-ion, alors que la majorité des hybrides non rechargeables misent encore sur le nickel-cadmium.

Aussi, on a droit à un dispositif en parallèle (avec le moteur électrique intégré à la transmission) qui ressemble à ce qui propulse le Touareg Hybrid, mais… « ce n’est pas le même moteur, ce n’est pas la même transmission et ce ne sont pas les mêmes batteries », précisent les ingénieurs de Volks.

Qu’importe le « boost »

Conséquence de toutes ces différences : sur les routes en élévation au nord de Santa Fe, au Nouveau-Mexique (l'état des Cow-boys, s'il en est un...), la Jetta se laisse conduire comme une Jetta normale.

Elle est solide, presque sportive avec sa suspension du bon côté de la fermeté et pas sous-motorisé pour deux cents. Car une fois les deux moteurs combinés, ce sont 170 chevaux et 184 lb-pi qui sont disponibles pour déplacer celle qui, à 1505kg, ne pèse qu’une centaine de kilos de plus que la Jetta 2,5L.

Avec pour résultat que, lorsqu’on éperonne la pédale, les accélérations se font douces, onctueuses même. Il y a certes un délai d’une mini-fraction de seconde avant que toute la cavalerie ne se réveille – le temps pour l’œil d’apercevoir l’aiguille, au cadran, qui passe de charge à boost - mais ensuite, ça décolle comme un étalon.

On ne sait alors trop si c’est le moteur électrique ou le turbo qui opère, mais vous savez quoi? Qu’importe le boost, on s’en fout. Ça marche en toute transparence (avec un 0-60mph en 8,6 secondes…!) et c’est ce qui compte.

Entre promesses…

Ce qui compte aussi, évidemment, c’est la consommation. Pour le moment, Volkswagen n’annonce qu’une seule cote officielle : un combiné de 45 mpg aux États-Unis, selon les tests « cinq cycles ». En comparaison, la Toyota Prius annonce du 50mph.

Vous êtes peut-être tentés de transposer ce 45mpg en un 5,23L/100km pour le FarWest canadien, mais comme notre contrée sauvage utilise encore les tests à deux cycles, c’est une cote combinée de 4,4L/100km qui est plutôt annoncée pour chez-nous. Vous le savez, on a toujours dit que ces évaluations sont de 20 à 25% trop optimistes. De fait, si elles s’avéraient en conditions normales, on pourrait pratiquement oublier la ruée vers l’or… noir.

Mais voilà : pour une fois, une hybride nous surprend, plutôt que de nous décevoir, dans son autonomie électrique - sans doute parce que Volkswagen est resté très conservateur dans ses promesses.

Le mode 100% électrique embarque souvent et on peut rouler jusqu’à 70km/h sans se montrer trop catholique avec l’accélérateur (lire : on n’a pas besoin de conduire comme sur des œufs).

La batterie est presque épuisée? Le moteur électrique ne fait pas de chi-chi comme d’autres et accepte d’encore entrer en scène. Lorsque la jauge d’électricité est à plat, la couleur revient rapidement après quelques séances de freinage ou de décélération, séances pendant lesquelles le moteur à combustion est alors entièrement désengagé. Voilà qui nous laisse profiter d’un véritable « air d'aller », sans cette résistance propre aux hybrides – le coasting ou le segeln, comme l’appellent nos ami-génieurs allemands.

On aime beaucoup, beaucoup cette flexibilité du groupe électrique, tout comme on aime sa simplicité d’opération et sa facilité d’apprivoisement. (Soit dit en passant, pas de souci si la Jetta n’est pas équipée du système de navigation où s’affichent les graphiques de consommation : toute l’info hybride et le « qui-fait-quoi-quand » se retrouvent à l’instrumentation, devant les yeux du conducteur.)

… et réalité

Bon, on y arrive enfin : ça bouffe comment?

Voilà une question importante pour une voiture A) qui n’a qu’un réservoir de 45 litres, en baisse de dix litres et B) dont le prix d’étiquette, à partir de 27 875$, représente un extra de 4000$ versus une Jetta d’équipement et de puissance semblables. (Petite info au passage : l’extra « hybride » est de 2500$ versus la Jetta TDI diesel. La Prius, elle, débute à 26 000$.)

La réponse « consommation » en quatre temps, si vous le permettez :

1) Un premier essai d’une trentaine de kilomètres nous a d’abord permis d’enregistrer du 43mpg sur route et grand-route (avec en prime quelques poussées dynamiques pour bien tester la chose). C’est du 5,47L/100km, ça.

2) Cependant, en montée – jusqu’à 8580 pieds au-dessus du niveau de la mer, quand même – cette moyenne a vite été assassinée : 34,3mgp, soit du 6,86L/100km.

3) Par contre, dans la ville de Taos, donc en situation urbaine parsemée d’arrêts et d’une circulation ne dépassant pas les 70km/h, la Jetta a accepté de rouler pendant presque huit kilomètres sur sa seule motorisation électrique. Et vous savez quoi? Nous aurions sans doute pu rouler davantage, mais: « Vous êtes arrivés à destination », a dit le GPS.

4) Au retour vers Santa Fe, eh bien… c'est le syndrome de tout ce qui monte, redescend. Et du coup, on a compris pourquoi Volkswagen nous a menés dans cette région toute en altitude pour tester sa nouvelle hybride : en se laissant glisser, notre Jetta a enregistré du presque 55mpg (4,28L/100km).

Le Buffalo Bill de l’hyper-kilométrage

Nous avons voulu pousser notre expérience jusqu’à ne rouler qu’en ville pendant une dizaine de kilomètres, avec une Jetta dont la batterie était à pleine charge. Notre indicateur de bord a alors montré… du 97,6mpg.

C’est du 2,41L/100km, ça. Digne d’un Buffalo Bill de l’hyper-kilométrage.

Toutefois, nous n’osons trop crier ce résultat, parce que ça serait phénoménal et nous voulons évidemment tester plus avant – en hiver, notamment. Ceci dit, même sans confirmation sur ce dernier point, notre impression de la nouvelle mouture de Volkswagen en est une de voiture sans les complexes hybrides.

Oh, il y a bien quelques défauts ici et là, à commencer par un cargo qui perd le tiers de sa générosité en raison des batteries (maintenant à 320 litres, soit le coffre d’une petite voiture). La bonne nouvelle : la banquette accepte de se rabattre, en plus d’offrir un passage à même son appui-bras.

Aussi, qui dit turbo, dit l’essence super recommandée. Voilà qui est plutôt contradictoire, quand on recherche les économies à la pompe.

Hybride ou… diesel?

La grande question est maintenant de savoir qui, entre la Jetta Hybrid et la Jetta TDI, cannibalisera l’autre.

À moins que… les gens de Volkswagen n’aient raison en prétendant que l’arrivée d’une variante hybride permettra d’aller chercher une clientèle supplémentaire qui, autrement, n’aurait pas considéré la Jetta TDI.

Une chose est sûre : même si les cotes de consommation ville/autoroute ne sont pas encore dévoilées (on les attend pour le Salon de l’Auto de Montréal, en même temps que les premières Jetta Hybride), nos amis-génieurs allemands livrent, peut-être sans le vouloir, l’essentiel du message en soutenant ce qui suit:

Même sur l’autoroute, pourtant le royaume de la Jetta TDI avec son 4,7L/100km, c’est… la Jetta Hybrid qui devrait se montrer plus frugale.

Vous avez bien lu.