Et c'est sans doute à ce dernier niveau que la Cruze tire de la patte. Son design est conservateur, à la limite du rustique. Dans un stationnement empli de voitures compactes, ce n'est pas elle qui frappe l'imaginaire. Pourtant, les dimensions sont plus imposantes que celles de la compétition et ça, ça en impose. Le dégagement aux têtes et aux jambes, tant à l'avant qu'à l'arrière, n'est pas plus généreux qu'ailleurs, mais il l'est dans le coffre : à 425 litres, c'est jusqu'à 20 % plus grand que la moyenne. De fait, certaines berlines intermédiaires n'en offrent pas autant...

Pour la Chevrolet Cruze, si ça ne se passe pas dehors, c'est que ça se passe dedans. C'est comme si GM avait pris le meilleur de ses plus grandes berlines, pour l'attribuer à sa compacte. Résultat : il y a une décennie, on n'aurait jamais pensé accoler les syntagmes « bons choix de matériaux », « assemblage soigné » et « insonorisation quasi hermétique » à un produit GM. C'est pourtant le cas avec la Cruze. À son bord, pas de plastiques rêches (trop souvent le lot de la catégorie), les sièges sont grands (et ils sont très confortables, même lors de longs trajets), le gros volant en jette et le tableau de bord ne déparerait pas une intermédiaire. Et sachez que même dans la version de base de la Cruze, l'impression de qualité demeure.

Tranquille maturité

Bon, sur la route, ça donne quoi? Une belle surprise : la Cruze est une grande routière. D'ailleurs, elle a été élue « Meilleure nouvelle voiture canadienne » en 2011 par l'Association des journalistes d'automobiles du Canada. Est-ce parce qu’elle a été majoritairement conçue en Europe? Toujours est-il qu'on aime sa maturité, sa solidité.

Certes, on est loin de la sportive qui veut s'énerver. Le comportement mise plutôt sur la tranquillité et l’assurance. Même qu'on est étonné de constater (mais la fiche technique est là pour le prouver) que la suspension arrière se contente d'une poutre de torsion. Autant d'origines modestes que l'ensemble, bien réglé, ne traduit pas.

Côté motorisations, il faut choisir. C'est un quatre cylindres (1,8 litre) de 138 chevaux qui propulse les versions de base, mais notre préférence va au quatre cylindres (1,4) turbo, qui développe... 138 chevaux. En fait, c'est en termes de couple que la seconde motorisation est plus généreuse : 148 lb-pi contre 125 lb-pi, et c'est nettement mieux pour aider à bouger plus ou moins 1 400 kilos de métal.

C'est qu'elle n'est pas légère, cette Cruze... C'est donc avec le moteur turbo que les accélérations sont plus déliées, qu'elles soient transigées avec la boite manuelle six vitesses (bien plaisante à manier) ou l'automatique six rapports. Cette dernière propose le mode manuel, mais l'étagement en tout automatique est bien ordonné et on ressent rarement le besoin de se mêler de sa course.

Eco ou diésel?

La consommation? Très raisonnable, malgré tout le poids trimballé : nous avons réussi 6,2 L/100 km sur l'autoroute à bord de la Cruze avec le moteur de base. Notre coup de coeur est cependant allé à la variante Eco, qui se distingue des autres Cruze par une réduction de son poids (44 kilos) et des réglages plus aérodynamiques (pensez obturateurs de calandre).

Notre essai sur plus d'un millier de kilomètres d'autoroute avec la Cruze Eco s'est soldé par 5,7 L/100 km – et ça, c'était à un cheveu sous 120 km/h. Oh, mais attendez : un court essai de dernière minute avec la toute nouvelle Chevrolet Cruze Diesel (tout nouvellement équipée d'un quatre cylindres de 2,0 litres turbodiésel développé par... Fiat, pour 151 chevaux et 264 lb-pi), nous a permis d'enregistrer également 5,7 L/100km sur l'autoroute – et même aussi bas que 4,4 L/100km en « descendant » la 15.

À retenir de cette Chevrolet Cruze Diesel, la première voiture américaine à offrir une telle motorisation en pratiquement trois décennies... : le pneu de secours disparait et le coffre est retranché de 10 %, en raison du réservoir de solution d'urée pour traiter les émissions d'oxyde d'azote (et qui demande un remplissage à toutes les vidanges d'huile); oui, ça cliquette au démarrage, mais c'est loin d'être désagréable d'entendre pareille symphonie dans une américaine. Non, ça ne crache pas noir et ça ne pue pas. Certes, les accélérations demandent un temps de patience, comme pour la Jetta TDI, mais dès le cap des 2 300 tr/min franchi, tout le couple que l'on reconnait aux motorisations diésels se fait sentir. Malheureusement, la poutre de torsion se fait davantage sentir sur les cahots, en raison des pneus à faible résistance.

Entre la Cruze Eco et la Cruze Diesel, laquelle choisir? Si c'est l'économie tout court qui compte pour vous, allez-y avec l'Eco, dont le prix de base débute tout juste au-dessus de 20 000 $. Car celle qui annonce le grand retour des voitures américaines aux motorisations diésels n'est pas livrée toute nue : pour 24 945 $, elle arrive avec de série le cuir, les sièges chauffants, la caméra de recul et la boite automatique six rapports (non, pas de manuelle pour elle). Ce qui vient la placer nez à nez avec sa principale concurrente, la Volks Jetta TDI.