La Prius, qui pendant une décennie, n'était qu'un modèle Toyota — quand même un modèle phare — s'est enrichie l'automne dernier d'une consoeur V. Celle-ci est venue répondre aux critiques avec 50 % de plus d’espace de chargement et un habitacle plus spacieux. Au printemps 2012, autre addition : la Prius C qui devient la porte d'entrée côté prix de la famille Prius, mais aussi de toutes les hybrides du marché, Honda Insight et CR-Z comprises.

Malgré sa silhouette en triangle, la C est davantage une Toyota Yaris hybride — avec qui elle partage d'ailleurs sa plateforme — qu'un bébé Prius. De la Yaris, la C retient la poutre de torsion de la  suspension arrière. Mais alors que pour les deux autres Prius, qui comptent sur la même architecture, ça se traduit par une balade cahoteuse sur nos routes pas toujours très planes, la C réagit étonnement mieux. Est-ce parce qu'elle est plus courte que les deux autres (jusqu'à deux tiers de mètre)? Toujours est-il qu'elle est plus intéressante à piloter. Sa direction (électrique) communique mieux avec le bitume et sa basse garde au sol l'y maintient plus solidement. Ses batteries, réunies sous la banquette, permettent une meilleure répartition de poids, en plus de ne pas handicaper l'espace de chargement —  qui demeure quand même restreint lorsque toutes les places sont occupées.

L'une des plus petites vigueurs

C'est pas le quatre cylindres Atkinson de 1,8 litre des deux autres Prius que l'on retrouve sous le capot de la C, mais plutôt un 1,5 litre (de même cycle de combustion) qui totalise, avec les moteurs électriques, 99 chevaux. C'est 35 chevaux de moins que les deux grandes soeurs, c'est même l'une des plus petites vigueurs du marché après les Smart fortwo et Honda Insight.

Ce 1,5 litre est associé à une transmission CVT et une CVT… ça reste une CVT. Ainsi, les accélérations se font lyriquement entendre lorsqu'on enfonce la pédale dans ses retranchements — ce qui ne devrait cependant pas être l'apanage d'un conducteur d'hybride. Le levier de vitesses, ici, se fait plus traditionnel que la « fourchette » des deux autres Prius et on aime ça. Par contre, on regrette l'absence (comme pour les deux autres Prius) d'un passage manuel qui aurait permis de mieux gérer la petite puissance. Mais bon, ça aurait été au détriment de la consommation, on s'en doute. Et cette consommation (telle qu'annoncée) est, actuellement, la plus minime de tout le marché à (roulements de tambour!) : 3,5 L/100 km en ville, 4,0 L/100 km sur autoroute. Lors du lancement de la Prius C dans les rues escarpées en banlieue de Seattle, en adoptant une conduite très Monsieur et Madame Tout-Le-Monde, nous avons réussi un intéressant combiné de 4,9 L/100 km.

Petite puissance, disions-nous donc, mais ça n'empêche pas la Prius C de se démener de façon bien respectable au quotidien. Surtout en ville, où l'on sollicite moins de reprises énergiques. Même si les organes électriques ont été réduits versus les deux autres Prius, tant en capacité (d'un tiers) qu'en poids, la C ne fait pas pire en mode électrique. Pas mieux non plus, toutefois : il faut pratiquement la conduire sur la pointe des pieds pour rouler uniquement sur les batteries. Et attention au freinage : si les premières hybrides comptaient sur un freinage plutôt élastique, celui de la Prius C se fait très ferme, trop même. Et ça demande une période d'apprivoisement.

Plus d'équipements que la Yaris

La C a subi une diète de 246 kg versus la Prius originale, mais elle pèse quand même 87 kg de plus que la Yaris. Que voulez-vous, ça pèse, une double motorisation! Et ça pèse, des équipements. Car des équipements, il y en a à bord, beaucoup plus que dans la Yaris. De fait, si vous magasinez la Yaris de base (sous les 14 000 $), vous n'êtes sans doute pas celui ou celle qui magasinez une Prius C (à partir de 21 000 $). Si vous optez pour cette dernière, vous aurez droit, de série, aux commandes audio au volant, à la climatisation (automatique, s'il vous plaît), à l'écran multifonction et au régulateur de vitesse. Ajoutez un peu plus de bidous pour les variantes Techno ou Premium (prix d'étiquette jusqu'à 25 340 $!) et vous obtenez le toit ouvrant, le système de navigation, le dispositif qui lit vos textos (on aime), le démarrage sans clé et les sièges chauffants en cuir synthétique.

Bref, du jamais vu dans la Yaris. Qui plus est, les sièges avant de la Prius C sont plus confos (non seulement versus la Yaris, mais versus les deux autres Prius, nous a-t-il semblé). L'habitacle est également beaucoup plus douillet que celui de la Yaris et les lignes extérieures sont plus marquantes, plus modernes. Surtout, et même si ça ne nous étonne plus comme il y a dix ans, le moteur se fait silencieux aux arrêts et à basse vitesse — du coup, on se sent bien de ne rejeter aucun polluant dans l'atmosphère.

Est-ce que ça vaut le coût?

Mais est-ce que ça vaut le coût? Après tout, la propulsion essence-électricité est bien plus logique pour des véhicules plus gros et plus puissants. C'est pourquoi nous avons fait quelques calculs : afin de rentabiliser l'acquisition d'une Prius C versus une Yaris un brin équipée (pour quand même une différence de presque 4 000 $ entre les deux prix), il vous faudra plus de cinq ans d'utilisation à raison de 20 000 km/an, et ce, à condition de rouler 80 % du temps en ville — là où la Prius est manifestement à son meilleur. Vous ne roulez que la moitié du temps en ville? Ça prendra plus de six ans.

C'est à se demander si, en lieu et place d'une Prius C avec toute la technologie (et le coût) hybride, Toyota n'aurait pas mieux fait de doter sa Yaris d'un système Start-Stop qui fait s'arrêter le moteur aux arrêts. Le dispositif n'aurait ajouté que quelques centaines de dollars à la facture et les économies en carburant, au lieu *du quitte au double *en ville, auraient quand même pu atteindre jusqu'à 15 %.

Les autres Prius

Bon, les autres Prius, maintenant. Vous savez quoi? L'originale, qui en est à sa 3e génération, perd de sa suprématie. D'une part, la V vient lui rafler la vedette, avec un prix d'étiquette qui, l'automne dernier, s'est momentanément retrouvé sous le sien. On a vite corrigé le tir et, depuis, la Prius « tout court » s'affiche sous les 26 000 $ (une réduction de presque 2 000 $).

Aussi, tant la Prius que la Prius V perdent des galons parce que dans l'industrie en général, les moteurs à combustion traditionnels ont gagné en efficacité ces dernières années. Il est de moins en moins avantageux de payer plus cher l'acquisition d'une voiture hybride qui, au final, ne permet pas d'économiser tant que ça en carburant. Une 100 % électrique? La Prius branchée nous arrive cette saison, mais si j'avais à faire un choix, je me tournerais vers... la Chevrolet Volt.

Ceux qui reluquent la famille Prius doivent savoir que oui, la V est plus spacieuse, mais qu'elle risque de les laisser sur leur appétit. D'abord, côté style, elle n'est pas reconnaissable entre mille — on peut même la confondre avec une Mazda5. L'insonorisation est moyenne — le propre des véhicules à aire ouverte — et l'aérodynamisme a perdu des plumes (de 0,25 cx à 0,29 cx), ce qui laisse passer davantage de bruit éolien au pare-brise.

Sur la route, eh bien, 105 kg de plus pour la V que pour la Prius originale, de même qu'une longueur hors tout étirée de 15 cm, ça paraît. La tenue de route est moins agile, les accélérations sont plus laborieuses et la consommation est (logiquement) la plus importante des trois Prius.

Les bons côtés de la V? Une vraie 5e place sur la banquette, contrairement à celle de la Prius C (celle-là tient davantage de la pensée positive!). Et jusqu'à deux fois plus d’espace de chargement que pour la Prius. Même que pour un peu, Toyota aurait pu installer dans la V une 3e rangée de sièges, comme il le fait pour d'autres marchés. Une option qui devrait être envisagée pour notre continent.