Ce n’est pas la première fois que Subaru déguise son Impreza à hayon en quelque chose qui inspire l’aventure. Après tout, les trois premières générations de la compacte ont eu leur variante « Outback »…

On remet ça pour cette 4e génération d’Impreza, lancée il y a presque un an jour pour jour. Et cette fois, c’est sous l’appellation XV Crosstrek. Mais… avec un prix de départ (à 24 500$) plus élevé que l’Impreza à hayon, que gagne-t-on?

Pas des masses en fait, alors faisons-en le tour rapidement. D’abord, on gagne une garde au sol relevée de 7cm ; à 220mm, c’est même plus que pour le grand frère Subaru Outback. Non seulement ça permet de franchir des terrains accidentés, mais ça accorde une position de conduite en commande, en plus de faciliter les entrées et sorties pour les occupants.

On gagne aussi des roues de 17 pouces aux jantes exclusives – peut-être le meilleur « punch » visuel de l’ensemble. Et on gagne des longerons de toit (de série) pour y installer ses jouets de plein air.

Surtout, surtout, on gagne une allure extérieure plus robuste, avec des bas de caisse contrastants et des passages de roue plus musclés.

C’est cosmétique, mais ça marche fort au sein d’une gamme qui, avouons-le, n’est pas reconnue pour ses envolées de style.

Des « plus »… indésirables

Malheureusement, on embarque des indésirables, à commencer par 80 kilos supplémentaires. Mais c’est le prix à payer pour ces nouveaux renforts de caisse qui permettent désormais le remorquage (jusqu’à 680 kilos).

Ce poids en surplus, ajouté à un aérodynamisme qui s’envenime (de 0,30cx à 0,35cx), fait augmenter la consommation en carburant d’environ 8%. Notre virée Montréal-Toronto avec la Crosstrek à boîte CVT a vu une moyenne de 8,4L/100km, mais il faut dire que le pied était plutôt pesant sur la 401…

Du presque copier-coller

Si la Crosstrek ose s’annoncer pour plus cher que l’Impreza à hayon, c’est parce qu’elle ne s’offre pas en variante de base. Dans l’échelle des versions, son homonyme est plutôt l’Impreza « Tourisme » qui, à 22 600$, propose elle aussi les sièges chauffants, le Bluetooth, les commandes audio au volant, la climatisation automatique et le dégivreur d’essuie-glace.

Ceci dit, c’est quand même payer 2000$ de plus pour… moins de frugalité et, outre les exceptions énumérées ci-haut, du presque copier-coller. Car non : pas de suspension plus sport. Pas de moteur plus puissant, encore moins d’injection directe. Et toujours pas de toit panoramique, encore moins de démarrage sans clé (dommage).

On a plutôt droit au même (bon) espace intérieur, tout comme on a droit au même habitacle (très sobre, pour ne pas dire sombre). Et parce qu’on n’a pas osé lui accorder le quatre cylindres de 2,5 litres (170 chevaux) du Subaru Forester, on a droit à la même motorisation – un quatre cylindres boxer de 2,0 litres.

CVT : l’une « des moins pires »

À l’instar de l’Impreza, la Crosstrek délie bien la petite puissance de 148 chevaux et de 145 lb-pi. C’est souple, linéaire et ce n’est qu’en poussant dans les reprises qu’on sent que finalement, on n’a pas davantage de vigueur que dans une Mazda3.

Et comme pour l’Impreza, nous préférons la boîte CVT à la boîte manuelle. Cette dernière a certes la bonne idée de s’offrir sur toutes les variantes, mêmes les plus huppées – bravo. Mais sa course est peu précise, elle n’a toujours pas gagné un 6e rapport et… elle consomme, en combiné, presque un litre de plus que la boîte CVT.

Cette dernière peut au contraire se targuer d’être l’une des « moins pires » du marché. Non seulement se propose-t-elle de série avec des palettes au volant, mais elle se fait l’une des plus discrètes, laissant le quatre cylindres montrer de la profondeur.

La grande force

Ce n’est pas parce que la Crosstrek est plus haute sur pattes que ses comparses Impreza qu’elle perd en agilité. C’est qu’on a conservé la suspension arrière à double triangulation, une architecture aux caractéristiques dynamiques supérieures, comparée aux traditionnelles suspensions multibras. (D’ailleurs, les sportives les plus dispendieuses l’adoptent même pour leur suspension avant).

Résultat en route : ça se replace vite et bien, tout en offrant un bon compromis, côté confort. La direction, une électrique ici aussi, semble encore mieux connectée, sans doute parce que les pneumatiques sont plus larges (des P225 versus des P205 pour l’Impreza « normale »).

Et toujours, il y a ce comportement routier à la fois équilibré et prévisible, assujetti à la plus grande force de Subaru : la traction intégrale à prise constante, une rareté dans la catégorie des voitures compactes. A-t-on besoin de rappeler que ce « AWD » est l’un des systèmes les plus efficaces du marché? Interrogez les conducteurs de Subaru, ils vous diront leur joie de ne plus avoir à pelleter, l’hiver…

Poudre au yeux?

Bref, c’est du connu, c’est même de l’apprécié, dans une robe d’aventurier… des fins de semaine au chalet. Ne manquait à l’Impreza qu’un style pour déplacer quelques montagnes, la Crosstrek vient répondre à la demande.

Les gens de Subaru veulent faire lancer cette dernière en compétition contre les Nissan Juke, MINI Countryman et Mitsubishi RVR, mais c’est oublier le fait qu’à bord de la Crosstrek, on se sent davantage dans un « wagon » que dans un utilitaire. La concurrence risque donc d’être davantage du côté des Toyota Matrix AWD et Suzuki SX4 – ce qui n’est pas très menaçant, si vous voulez notre avis.

Qu’importe le positionnement de la nouvelle Crosstrek dans le marché, son arrivée s’encadre bien dans la famille Subaru. Et ce qui, de prime abord, peut sembler de la poudre aux yeux, risque de marcher fort auprès des acheteurs – qu’ils aient des tendances Indiana Jones ou pas.

POUR

Style « punché »

Garde au sol surélevée

Remorquage possible

Toujours cette légendaire traction intégrale

Qualités comportementales qui restent

CONTRE

Frugalité en baisse

Aucun support lombaire

Pas de toit panoramique

Pas de démarrage sans clé

FICHE TECHNIQUE

Subaru XV Crosstrek 2013

Compacte à hayon, cinq portes, cinq places

Moteur : quatre cylindres boxer de 2,0 litres

Performances : 148 chevaux, 145 lb-pi

Boîtes : manuelle cinq vitesses, CVT (palettes au volant)

Traction : intégrale (de série)

Consommation (L/100km) :

CVT: 8,2L ville, 6,0L autoroute

Man: 8,9L ville, 6,7L autoroute

Direction : électrique

Roues : 225/55R17 (jantes exclusives)

Suspension : double triangulation (arrière)

Cargo : de 632 à 1470 litres

Remorquage : max 680 kg

Prix : à partir de 24 495$ (Tourisme)