Une copie de l'européenne i30, voilà qui signifie une plateforme conçue de l'autre côté de l'Atlantique et qui se traduit, pour la compacte coréenne cinq portes débarquée chez nous cet été, par une conduite définitivement plus précise que pour la soeurette Elantra quatre portes.

Sous le capot, c'est pourtant le même moteur qui trouve à se loger. La puissance de 138 chevaux n'est donc pas la plus vigoureuse de la catégorie, surtout comparée aux 160 chevaux de la Ford Focus.

Même que cette motorisation de 1,8 litre, non gratifiée de l'injection directe, résonne sèchement, voire de façon presque asthmatique lorsqu’on tente un 0-100km/h – et qui ne s'exécute alors qu'au-delà des 10 secondes. Et à 131 lb-pi, le couple de la Coréenne est indéniablement l'un des moins généreux versus la concurrence.

De quoi espérer qu’on glisse éventuellement, dans le compartiment du devant, le quatre cylindres turbo à injection directe (1,6L) qui, pour la cousine Veloster du moins, développe 201 plus dynamiques chevaux. Pour le moment, on se console avec une consommation en carburant qui est raisonnable (voir notre encadré sur les cotes réajustées).

Malgré la "torsion"

Il faut cependant savoir qu'à 1245kg, l'Elantra GT est l'une des plus légères – d'au moins une cinquante de kilos – versus la moyenne de la compétition. Structurellement parlant, et merci à une basse garde au sol (à 140mm, ça pourrait même s'avérer problématique dans la tempête), la voiture démontre une solide tenue de route, avec peu ou prou de roulis.

Et ça, c’est en dépit d'une poutre de torsion à la suspension arrière. En effet, la majorité des concurrentes de même catégorie misent plutôt sur des "multibras", une architecture indépendante qui assure une balade plus confortable. Mais pour l'Elantra GT, le recours à la « poutre » est à peine perceptible, n’entachant pas un comportement tout ce qu'il y a de plus docile.

Par contre, les amortisseurs se font passablement entendre sur les chemins cahoteux. Ce qui, avec le bruit du vent qui frappe le pare-brise (lorsqu’on roule à 100km/h, on a plutôt l’impression de filer à des vitesses illégales), vient briser la tranquillité de l'habitacle. Un peu plus de matériel insonorisant et du verre laminé n’aurait pas fait de tort.

Ceci dit, on ne peut que féliciter cet ajustement possible de la résistance à la direction, une nouveauté que l’on retrouve également sur l’utilitaire Hyundai Santa Fe. Le dispositif permet, d’une commande au volant, de varier du mode confort au mode sport. Le premier facilite les manœuvres en stationnement, mais sur la grand-route, c’est comme si l’élastique s’était entièrement relâché. On préfère donc, la majeure partie du temps, le mode qui, de façon notable, précise les mouvements.

Là où ça compte

Côté conduite, l’Elantra GT faufile facilement dans la circulation ses petites dimensions – après tout, elle est un quart de mètre plus courte que pour la berline. Cependant, elle ne propose pas la même sauce épicée que pour la Mazda3 Sport ou la Mitsubishi Lancer, par exemple. Cet état des choses, la "hatchback" coréenne le compense toutefois avec une horde d'équipements fort intéressants pour le prix.

Mais… pas de surprise là : c'est la force de Hyundai d’en jeter plein là où ça compte et la GT n’est donc pas livrée en variante toute « schnue ». De série, et pour un prix à partir de 19 150$, pensez sièges chauffants (à l'avant), climatisation, régulateur de vitesse, commandes audio au volant et communication Bluetooth.

La facture peut grimper dans les 26 300$ si l’on se paie quelques-unes des options proposées, souvent des exclusivités pour la catégorie. Cette fois, pensez climatisation automatique bi-zone, dégivreur d'essuie-glace, caméra de recul, démarrage sans clé et même toit ouvrant panoramique - il y a des voitures de catégorie supérieure qui n'ont même pas ça...

Adios, boîte carrée

Au-delà de son prix d’étiquette, là où l’Elantra GT gagne d’importants galons, c’est au niveau de son allure et de son habitacle. Dedans comme dehors, le style est à la fois moderne et tendance – on est loin de feue l’Elantra Touring au look beaucoup trop « boîte carré » pour être élégant.

À l’intérieur, l’ergonomie est de mise, avec des commandes faciles à apprivoiser, ainsi qu’à manipuler. Les sièges avant sont très confortables et, par ailleurs, les matériaux et leur agencement accordent une sophistication qui n’a généralement pas cours chez les petites voitures.
 
Côté espace, l'avantage d'une carrosserie plus haute qu’attendu (un bon 3,5cm de plus que pour l’Elantra berline) offre du bon dégagement aux têtes, devant comme derrière. Aux jambes, c’est dans la bonne moyenne, puisque seules les Subaru Impreza et Mazda3 en offrent un peu plus. De même, l'espace cargo est parmi l'un des plus vastes chez les compactes à hayon, bien que, banquette relevée, la Ford Focus en offre un peu plus et que, banquette rabattue, c’est l’Impreza qui se fait championne.

Meilleure petite voiture 2013

La somme de tous ces éléments positifs a permis à la Hyunadi Elantra GT de remporter, à l’automne dernier, le titre de Meilleure petite voiture 2013 (de plus de 21 000$), récompense décernée par l’Association des journalistes automobiles du Canada.

Mais avec un total de 685 points, c’était là tout juste deux points devant la Mazda3 Sport…

Consommation en carburant : Hyundai ajuste le tir

À l’automne dernier, Hyundai et sa cousine Kia ont dû réajuster le tir, côté consommation en carburant. Mea culpa, ont dit les deux constructeurs coréens : pour les modèles lancés depuis 2010, des tests de consommation erronés ont fait trop bien paraître les cotes et ce, jusqu’à un demi-litre de différence aux 100km/h. Pour l’Elantra GT avec boîte manuelle, le réajustement a fait augmenter la cote combinée (ville/autoroute) de 6,2L à 6,7L/100km. Avec boîte automatique, la cote est passée de 6,3L à 6,6L/100km.

Ceux qui se sont procurés la compacte à hayon (ou tout autre modèle Hyundai/Kia) avant cette mise à niveau sont invités à communiquer avec le constructeur. Ils obtiendront notamment un dédommagement qui tienne compte des dépenses additionnelles en carburant encourues – tant aujourd’hui qu’aussi longtemps qu’ils posséderont la voiture.

POUR

- Beaucoup d’équipements pour le prix
- Direction à modes ajustables
- Dégagement intérieur et cargo généreux
- Comportement routier plus intéressant que pour la berline
- Style tendance et moderne, tant dehors que dedans

CONTRE

- Quand même pas la conduite la plus épicée en ville
- Peu de puissance : à quand un turbo?
- Pas de banquette chauffante (contrairement à l’Elantra berline)
- Suspension bruyante sur les cahots
- Insonorisation moyenne

FICHE TECHNIQUE : Hyundai Elantra GT 2013
Moteur : quatre cylindres de 1,8 litre
Performances : 148 litres, 131 lb-pi
Boîtes : manuelle six vitesses, automatique six rapports
Consommation (ville/autoroute/combinée) :
Manuelle : 7,8L – 5,3L – 6,7L/100km
Automatique : 7,6L – 5,3L – 6,6L/100km
Direction : électrique (avec mode ajustable)
Suspension : poutre de torsion (arrière)
Cargo : 651 litres (1444 litres banquette rabattue)
Concurrence : Ford Focus, Mazda3 Sport, Mitsubishi Lancer Sportback, Subaru Impreza, Toyota Matrix, Volkswagen Golf.
Prix : à partir de 19 149$