Avouez que l'Insight n'a rien pour elle. Elle ressemble (trop) à la Toyota Prius, elle est sous-motorisée (pas même 100 chevaux…) et son confort intérieur est moyen. Entre autres.

La CR-Z? Beaucoup mieux. Certes, la petite voiture à traction, qui a la prétention d'être à la fois verte et sportive, mange à beaucoup de râteliers. Mais au moins, elle est intéressante à conduire, elle.

Ne vous laissez pas tromper par la fiche technique qui fait état d'à peine 122 chevaux, développés par un moteur quatre cylindres de 1,5 litre, lui-même jumelé à l'apport électrique du système IMA (qui en est à sa 6e génération). Car la CR-Z, contrairement aux attentes, est fort plaisante à pousser dans ses retranchements. Le zeste de puissance qui se conjugue sous le pied droit semble plus étendu que les performances annoncées — mais c'est à condition d'opter pour le mode Sport. C'est ce que nous avons fait pendant presque toute la semaine de notre essai et gageons que c'est ce que font aussi les autres conducteurs de CR-Z. Car en mode Eco, la résistance dissuasive de l'accélérateur est si forte qu'après quelques tentatives laborieuses de dépassement, on passe à un autre appel. Pour toujours.

La direction est précise et athlétique. (Ça vous étonne, de la part d'une hybride, n'est-ce pas? Nous aussi.) Livrée par un volant sport de petite dimension fort agréable en paume, elle ne laisse rien présager de son lien électrique. La suspension a beau miser sur une poutre de torsion, l’équilibre demeure et ça se traduit par un bon comportement. Peut-être faut-il remercier la technologie électrique qui, de par ses lourdes batteries sous la zone de chargement à l'arrière, permet à la voiture somme toute assez légère (1 196 kg) de bien s’asseoir sur la route.

Surtout, la CR-Z peut se targuer d’être la première voiture hybride (et la seule, à date), toutes marques confondues, à proposer la boite manuelle. La boite à variation continue (CVT) avec palettes au volant est évidemment en option, mais la version manuelle qui nous a été prêtée nous laissait manier les six courts rapports dans une belle allégresse. C’est qu’on les aime beaucoup, les transmissions manuelles de Honda.

La consommation? Du 6,2 L/100 km en mode Sport. C'est mieux qu'une Honda Fit, mais pas autant qu'une Insight. Et si on veut le trip hybride du moteur qui s'éteint aux arrêts et qui reste silencieux à basse vitesse, il faudra repasser : en ce sens, Honda diffère de Toyota avec des duos essence-électricité qui font très rarement s'arrêter le moteur à combustion.

Vert environnement? Non, rouge sport…

Côté style, que de bons mots pour la CR-Z, surtout pour ceux qui se rappellent l’ère des CR-X. Sa silhouette est sympathique, voire exotique, et ses petites dimensions lui permettent de se faufiler dans la circulation avec une belle agilité.

Dans l’habitacle, les sièges gagneraient à être mieux rembourrés, mais ce revêtement futuriste en mailles argentées fait classe. L'employé qui n’a pas fait son boulot d’ergonomie dans certains produits Honda ces dernières années (notamment dans l'Insight...) a sans doute été transféré ailleurs, puisque la bonne disposition des commandes et la qualité des matériaux sont de retour dans la CR-Z. Les contrôles sont répartis avec logique, ils sont faciles à manipuler et malgré toutes les infos supplémentaires que le conducteur d’une hybride veut pouvoir consulter, l’ensemble est instinctif. En prime, des éclairages modernes virent du vert au bleu, puis au rouge, selon la conduite. C'est gadget, mais on aime ça. Euh... Doit-on spécifier que sous notre gouverne, le rouge sport a pris le pas sur le vert éco la plupart du temps?

Mais un coupé…

Mais un coupé, ça reste un coupé. Et petite garde au sol (143 mm) oblige, les deux seules places à l'avant (non, pas de banquette arrière pour la CR-Z nord-américaine, contrairement aux CR-Z européennes et japonaises) demandent à ce qu’on détienne la fibre de l’acrobate pour y prendre place avec élégance.

Qui dit coupé, dit aussi petit chargement – ici, les skis paraboliques n’ont tenus en longueur qu’en se faufilant jusque sur l’accoudoir central. Et enfin, qui dit coupé, dit vision latérale réduite. Même qu’ici, on pourrait pratiquement parler de vision nulle. Honnêtement, l’avertisseur d’angles morts devrait être de série — mais il n'est toujours pas offert, pas même en option.

Justement, parlant d'options : la version de base de la CR-Z propose la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, la connectivité Bluetooth, les rétros chauffants et les phares au xénon (!), mais il faut se payer le groupe Premium pour obtenir les sièges en cuir chauffants et le système de navigation.

Certains diront qu’à 25 000 $ (ou même à 22 600 $, prix de départ), ça revient cher de la place.

Nous ne pouvons qu'être d'accord.