La Ford C-Max, qui roule en Europe depuis près de dix ans, vient tout juste de débarquer en variante hybride sur notre marché. Sa plateforme est celle de la compacte Focus, mais de par sa silhouette en hauteur et ses capacités de chargement, la petite « monospace », comme disent les Français, souhaite se mesurer à des concurrents aux prétentions familiales.

À la Toyota Prius V, par exemple. De fait, c’est l’objectif non dissimulé de Ford : faire de sa ligne C-Max ce que la gamme Prius est à Toyota, c’est-à-dire une famille d’hybrides dans la famille. N’allez pas chercher plus loin pourquoi la nouvelle génération de l’utilitaire Ford Escape n’offre plus de variante hybride : c’est la C-Max qui, désormais, remplit ce rôle.

À partir de 27 199$

Deux modèles à cinq places figurent au catalogue 2013 : la C-Max Hybrid (à partir de 27 199$) que nous avons conduite ces derniers jours et la C-Max Energi, une hybride rechargeable (lire : à brancher) qui doit très prochainement faire son entrée chez les concessionnaire (pour 36 999$).

Parce qu’elle est hybride et qu’elle doit rentabiliser une double motorisation, de même que de coûteuses batteries au lithium-ion, la C-Max exige donc un prix plus élevé qu’une autre wagonnette non hybride.

À partir de 27 199$, elle se positionne certes nez-à-nez avec les 27 425$ de la Toyota Prius V, mais on est quand même loin du prix d’étiquette des Mazda5 (21 900$), Kia Rondo (20 000$) ou, encore, Dodge Journey (19 000$).

Est-ce que les promesses hybrides justifient ces 5300$ à 8200$ supplémentaires? À ce sujet, voici trois intentions… contrecarrées par trois réalités.

Intention #1 : « Du 4,1L/100km, tu feras. »

Ford soutient que sa C-Max Hybrid se montre aussi frugale sur autoroute qu’en ville, pour un combiné de 4,1L/100km. C’est – place aux roulements de tambours : moins que pour la Prius V (combiné de 4,5L/100km).

Mais voilà une promesse irréalisable, tout simplement parce que les cotes officielles de Transport Canada sont historiquement trop optimistes – ça, tout le monde le sait.

D’ailleurs, les États-Unis utilisent depuis quelques années des tests plus précis. De l’autre côté de la frontière, la Ford C-Max s’annonce donc à un combiné plus réaliste : 5,0L/100km.

Intention #2 : « À conduire normalement, tu économiseras. »

Vrai que nous avons vu un beau 5,2L/100km s’enregistrer à l’ordinateur de bord de notre C-Max après plus d’une heure de pérégrinations urbaines.

Mais... c’était en adoptant une conduite très zen, c’est-à-dire en démarrant en douceur, en se montrant très suave avec l’accélérateur et, à l’approche des arrêts, en freinant longtemps à l’avance, tout en laissant la voiture glisser d’elle-même.

Au contraire, manier un peu trop férocement la pédale revenait à assassiner tous nos efforts hybrides. Une conduite plus normale – le genre pratiquée à l’heure de pointe après une grosse journée au boulot – nous a plutôt fait enregistrer du… 7,4L/100km.

Oui, le moteur électrique peut assumer la propulsion jusqu’à une vitesse de 100km/h, mais le hic, c’est qu’il ne le fait pas longtemps. Et qu’il ne le fait pas souvent. D’ailleurs, qui fait vraiment du 100km/h sur l’autoroute?

Une virée entre Montréal et Toronto, encore là en conduite « normale », nous a fait gober du 7,6L/100km. Et du 7,6L/100km sur la 401, n’importe quelle autre voiture traditionnelle peut faire ça – c’est d’ailleurs pile ce que nous avait donné la Toyota Camry (quatre cylindres) au printemps dernier.

Ford promet, pour sa C-Max, une autonomie de plus de 900 kilomètres avec un seul plein d’essence? Après 600km, il nous a fallu passer par la station-service. Au demeurant, le réservoir, avec ses 51 litres, est fort peu généreux.

Intention #3 : « Investissement hybride, tu récupéreras. »

Les hybrides ont sans doute davantage leur place en Europe, où les distances sont moins grandes et les situations urbaines plus fréquentes.

En Amérique du Nord, la donne est différente. À moins de rouler majoritairement en ville, la plupart des acheteurs d’hybrides ne « récupèrent » leur investissement qu’après plusieurs années – et ça, c’est quand ils le récupèrent.

À titre d’exemple, lisez notre texte sur la Toyota Prius C (16 avril 2012), où nous avons conclu qu’il faut rouler 80% du temps en ville pour qu’après cinq ans, l’investissement « hybride » commence à être rentable.

Pendant ce temps…

Pendant qu’on maugrée contre une consommation en carburant trop belle pour être vrai, on passe malheureusement à côté des atouts de la Ford C-Max, à commencer par un vaste dégagement aux têtes, tant à l’avant qu’à l’arrière.

Certes, derrière la banquette, l’aire cargo de 694 litres n’est pas aussi grande que pour la Prius V (971 litres), mais c’est très généreux. Par ailleurs, l’habitacle est mieux insonorisé que pour la concurrente japonaise et on se familiarise vite avec les commandes et les infos hybrides – et on n’a heureusement pas à négocier avec bien un étrange levier de vitesse...

L’intérieur de la C-Max possède la modernité des nouvelles Fiesta et Focus. Oui, les sièges recouverts d’un tissu « tech » ont l’air d’être bancals, peu enveloppants et inconfortables, mais notre balade de cinq heures dans celui du conducteur n’a point mis notre dos à mal. (C’est une autre histoire à la banquette arrière qui, si elle accorde un bon dégagement aux jambes, dispose d’une assise trop courte).

Plus solide

Surtout, le véhicule (plus court de 20cm) est plus agile et propose un comportement plus solide, mieux connectée que pour la Toyota Prius V. Plus confortable, aussi, merci à une suspension arrière indépendante (l’hybride japonaise mise sur une poutre de torsion, plus bondissante).

Évidemment, il faut vivre avec la boîte de transmission CVT au nombre infinis de rapports, ce qui dénature le moteur quatre cylindres (2,0L) de 188 chevaux par des accélérations sèches et superficielles.

Et le freinage, parce qu’il sert non seulement à immobiliser le véhicule, mais aussi à régénérer la batterie, n’a pas la progressivité à laquelle sont parvenues les autres hybrides. Conséquence : la pédale est d’une réactivité inattendue qui nous fait parfois envisager le pare-brise de trop près.

Reste que la C-Max peut réaliser le 0-100km/h sous les 9 secondes – presque trois secondes plus vite que pour la Prius V et ses maigrichons 134 chevaux. Et ça s’exécute sans trop (nous disons bien : sans trop) de cacophonie sous le capot.

Pas de miracle…

Prise pour ce qu’elle est, la C-Max est une intéressante solution à la fourgonnette compacte, ne serait-ce pour l’absence de toute portière coulissante. Même qu’elle est plus plaisante à conduire que la majorité des véhicules dits « familiaux », voire que la plupart des hybrides.

Mais côté consommation, elle ne fait pas de miracle – un constat qui, d’ailleurs, s’applique aux autres hybrides. C’est pourquoi notre préférence va… au Ford Escape doté du moteur Ecoboost de 1,6L.

Que voulez-vous : pendant que les hybrides peinent à remplir leurs promesses, la nouvelle génération de moteurs à combustion réussit à se faire nettement moins gourmande. Ne titillez pas trop le turbo annexé au moteur quatre cylindres de l’Escape et vous vous en tirerez honorablement.

Avec, en prime, une allure plus musclé et plus déterminée que pour la C-Max. Avec ses rondeurs, cette dernière nous rappelle un peu trop le « jelly bean »…

ENCADRÉ

Rabais provinciaux : avant le Jour de l’An…

Si vous faites le saut Ford C-Max d’ici la fin de l’année, le gouvernement provincial vous remettra une remise en argent plus substantielle que si vous faites le saut l’an prochain : 1000$ (plutôt que 500$ en 2013) pour la variante hybride et 5830$ (plutôt que 5469$ en 2013) pour la version « branchée ».

Les remises sont les mêmes pour les Toyota Prius hybrides (1000$ pour un achat d’ici la fin de l’année, 500$ pour une acquisition l’an prochain). Cependant, versus la Ford C-Max rechargeable, ils se font moins généreux pour la Toyota Prius branchée: 5092$ cette année et 4607$ l’an prochain.

POUR

Véhicule familial, pratico-pratique

Comportement routier solide

Bon dégagement aux têtes, tant à l’arrière qu’à l’avant

Trois secondes plus rapide que la Toyota Prius V

CONTRE

Allure « jelly bean »

Économie d’essence : quand c’est trop beau pour être vrai…

Freinage peu progressif

Transmission CVT : il faut faire avec…

Investissement « hybride » difficilement justifiable

FICHE TECHNIQUE : Ford C-Max Hybride 2012

Type : Fourgonnette compacte, 5 places

Moteur : quatre cylindres (2,0L) de cycle Atkinson

Performances : 188 chevaux (avec l’apport du moteur électrique)

Boîte : CVT

Consommation : 4,0L (ville), 4,1L (autoroute)

Batteries : lithium-ion, 1,4 kWh

Suspension : indépendante (à l’arrière)

Direction : électrique

Cargo : 694 litres (banquette rabattue : 1489 litres)

Réservoir : 51 litres

Concurrence : la Toyota Prius V, mais aussi le Dodge Journey, le Mazda5 et le Kia Rondo (qui hébergent cependant une à deux places supplémentaires).

Construction : Wayne, Michigan

Prix : à partir de 27 199$