D’abord, soyons chauvins : ce style des plus agréables à l’œil (vous ne trouvez pas?) a été livré sous la houlette du grand patron design de Chrysler, et j’ai nommé Ralph Gilles. Vous le connaissez, cet Haïtien aux yeux bleus (!) : il a passé une partie de sa vie à Montréal et, en ébauchant la grande berline 300 à la dernière décennie, a littéralement sauvé Chrysler lorsque le constructeur en avait (encore une fois) besoin.

Soyons aussi « mondialistes » : la Dodge Dart est le premier fruit du mariage italo-américain Fiat / Chrysler. Sous sa carrosserie, se cache donc la plateforme de l’européenne Alfa Romeo Giulieta – une architecture cependant allongée, élargie et (malheureusement) assouplie pour les besoins de notre continent.

Maintenant, soyons un peu mauvaises langues. Jusqu’à présent, c’était la Chevrolet Cruze qui se targuait d’être la plus « grande » compacte de notre marché. Mais la Dodge Dart vient de lui ravir ce titre, tant au niveau de la longueur, de la largeur que de l’empattement.

Sauf que…

Mi-peloton

Sauf que la Dart n’est pas la plus spacieuse du lot pour autant. De fait, ses dimensions intérieures sont dans la (bonne) moyenne de la catégorie, mais sans plus. Même que son coffre, avec ses 371 litres, est d’un bon 50 litres moins généreux pour les Cruze et Hyundai Elantra.

La générosité, c’est plutôt sous son capot que la compacte de Dodge l’offre, avec non pas un, ni deux… mais trois possibilités de moteurs.

Tous sont des quatre cylindres : un de 2,0L pour 160 chevaux, un « MultiAir » de 1,4L turbocompressé pour… tout autant de chevaux (quoiqu’un peu plus de couple) et un éventuel « Multiair » de 2,4L pour 184 chevaux. Nous disons « éventuel », parce que Chrysler Canada ne peut nous confirmer, à ce jour, une date de débarquement sur notre marché.

Notre première virée avec la Dart turbo nous a montré que – oh surprise : ça existe encore, du « turbo lag ». À moins d’avoir le pied au fond (et même encore…), la motorisation manque cruellement de reprise et rien ne s’emballe avant que les 2500 tr/min ne soient franchis.

C’est énervant lorsqu’on veut décoller normalement au coin des rues : on ne trouve aucune souplesse et en 2e vitesse, c’est pratiquement l’étranglement. C’est aussi à la limite du dangereux lorsqu’on veut dépasser sur l’autoroute - mieux vaut n’avoir alors personne derrière qui s’amène en trombe...

Même avec la boîte manuelle (d’embrayage beaucoup trop haut pour le confort de la jambe et dont les six vitesses se passent plutôt lâchement), on ne parvient pas à tirer profit de la puissance.

Cette puissance est pourtant l’une des plus élevées chez les compactes, mais… il faut dire que la diète, la Dart ne connaît pas. Avec un bon 130 kg de plus que la moyenne de la catégorie, elle pèse presque autant qu’une intermédiaire.

Ce qui fait que sur l’autoroute 40, entre Montréal et Québec, la Dart turbocompressée, lorsque abonnée au régulateur de vitesse (et pas qu’à 100km/h…), nous a livré du 6,6L/100km. En comparaison, la Chevrolet Cruze Eco nous avait permis, à sensiblement la même vitesse, un beau 5,7L/100km.

Le conseil? Quitte à payer davantage pour un turbo qui fait enrager et qui n’est pas le plus frugal de sa race, mieux vaut opter pour le moteur de base, tout aussi puissant. Mais encore là : une courte balade avec ce 2,0L, jumelé à la boîte automatique six rapports (fournie… par l’ancien collaborateur Hyundai), nous a démontré que le couple n’est pas aussi vigoureux, que la sonorité n’est pas aussi raffinée et que la consommation se fait plus gourmande que pour la moyenne des autres compactes.

Une routière…

Sur l’autoroute, la Dart fait pourtant ce qu’on attend d’elle, et de belle façon : rassurante et confortable. Même après six heures de route, et bien que les sièges de notre variante ne proposaient pas de soutien lombaire.

En prime : on a eu droit à une sapré belle offre technologique, des options rares à dégoter chez les compactes. Pensez volant chauffant, avertisseur d’angles morts ou, encore, caméra et alerte de circulation transversale, deux items très utiles lors des manœuvres de recul.

Un beau bravo pour le système de navigation Garmin, très simple à utiliser – surtout que l’écran de bord, avec ses 8,4 pouces, est l’un des géants de l’industrie. Un autre bravo pour l’interface de communication Uconnect qui, si elle date déjà d’une dizaine d’années, est toujours aussi bien conçue et intuitive à opérer (comme quoi on n’a pas toujours besoin de réinventer ce qui fonctionne bien).

Un dernier bravo, cette fois pour l’habitacle qui, à la fois ergonomique et fonctionnel, est particulièrement agréable une fois la nuit tombée, avec cette illumination linéaire rougeoyante qui encercle toute l’instrumentation. On ne reproche qu’une insonorisation dans la moyenne et quelques plastiques « grommeleux » ici et là - mais jamais autant que pour le prédécesseur Dodge Caliber.

… mais pas une sportive

Mais… sortez de l’autoroute, là où la voiture se laisse sereinement piloter, et vous découvrirez que les limites viennent vite.

D’abord, la suspension (à multibras à l’arrière) est ajustée pour le confort, pas pour les virages serrés et c’est beaucoup trop mou à notre goût personnel. La direction (électrique, comme le veut la tendance) est si souple qu’on peut manœuvrer le volant d’un pouce de chaque côté avant de commencer à sentir une quelconque réaction (heureusement, ça se précise un peu à grande vitesse).

Et il y a ces deux motorisations si peu épicées, dont il est question plus haut… Bref, rien pour refléter la sportivité que laisse présager le design, tant intérieur qu’extérieur.

C’est un cas de « Sois belle… et tais-toi ». Ou de : « Sois belle… et conduis-moi en tout confort. » Pour une conduite connectée et plus enivrante, c’est plutôt vers les Mazda3 et Mitsubishi Lancer qu’il faut se tourner.

D’ailleurs, c’est la Mazda3 SkyActiv qui vient de remporter le titre de Meilleure nouvelle voiture sous les 21 000$, décerné le mois dernier par l’Association des journalistes automobiles du Canada…

La Dodge Dart y a terminé 4e, derrière… la nouvelle Nissan Sentra.

POUR

Style dynamique, voire menaçant
Beaucoup de technos « cool »
Confortable routière
Habitacle visuellement intéressant à la nuit tombée

CONTRE

Plus « woaw » à regarder (dedans comme dehors) qu’à conduire
Turbo très tardif
Insonorisation moyenne
Seules les variantes « huppées » ont droit aux meilleures gâteries

FICHE TECHNIQUE

Dodge Dart 2013 (En Europe : Fiat Viaggio)
Berline compacte, cinq passagers
Moteurs essayés :
Quatre cylindres de 2,0L
Performances : 160 chevaux, 148 lb-pi
Quatre cylindres MultiAir turbo de 1,4L
Performances : 160 chevaux, 184 lb-pi
À venir : Quatre cylindres MultiAir de 2,4 litres (184 chevaux)
Boîtes : manuelle six vitesses, automatique six rapports
Suspension : multibras (arrière)
Direction : électrique
Poids : de 1445kg à 1519kg (presque le poids d’une intermédiaire)
Coffre : 371 litres
Fabrication: Belvidere, Illinois
Concurrence : Chevrolet Cruze, Ford Focus, Hyundai Elantra, Kia Forte, Mazda3, Nissan Sentra, Subaru Impreza, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta
Prix : à partir de 15 995$

Retour aux années 1960

Les plus vieux se souviendront de la Dodge Dart (1960-1976 comme d’une berline… mais aussi d’une familiale, d’un coupé et même d’une décapotable. Certaines variantes étaient équipées de moteurs V8 avec transmissions à trois vitesses.

Les premières Dart, construites sur une plateforme Plymouth, étaient assemblées à Windsor, en Ontario.
Lorsqu’elle s’est éteinte, au milieu des années 1970, la Dodge Dart en était à sa 4e génération.

C’est donc dire que la Dodge Dart 2013 en est à sa… 5e génération.

MultiAir : De quossé?

C’est à Fiat que l’on doit la technologie « MultiAir », qu’on a d’abord découverte sous le capot de la Fiat500. Il s’agit, dans les faits, de contrôler de façon optimale (avec un dispositif électro-hydraulique) l’arrivée d’air dans les soupapes du moteur et ce, sans volet d’admission. Conséquence : une meilleure flexibilité du débit d’air, pour une meilleure économie d’essence (de 8%, dit le constructeur) et davantage de couple à bas régime (+15%, dit-on). En 2010, le moteur Multiair de 1,4L turbo a remporté le titre de Meilleur moteur mondial de sa catégorie.