Elle a une bien belle gueule, cette Hyundai Elantra. Indéniablement, cette nouvelle génération s’inspire de quelques éléments Mercedes et devient l’une des plus jolies compactes du marché. Son aérodynamisme (0,28 Cx) a de quoi rendre jalouses les voitures hybrides. Son élégant design tout en fluidité, musclé là où ça compte, fait qu’elle se démarque dans le paysage automobile, à l’instar de sa grande sœur, la Sonata.

Mis à part le style, l’autre atout de cette Coréenne réside dans son habitacle. Le style est léché, l’assemblage est de qualité et les matériaux sont de bonne facture. Tout au plus, on retrouve, ici et là, un revêtement dur, mais rarement aux endroits où ça dérange. Les contrôles sont logiquement répartis, soit l’audio dans la partie supérieure de la console et la climatisation bien cloisonnée juste en dessous. Tout est ergonomique et facile à manipuler. On adresse toutefois un reproche à la molette qui active la soufflerie : elle est incorporée au contrôle de la chaleur et demande un certain temps de réflexion.

Au volant, les commandes audio jouxtent celles de l’ordinateur de bord, avec lesquelles on récupère aisément les infos de base (distances, moyennes et consommation). Aucun problème de ce côté, tout est clair et bien indiqué.

Merci à l’ajustement en hauteur du siège conducteur (de série pour toutes les versions), on trouve rapidement la bonne position de conduite. Les sièges sont confortables, et ce, même après une longue journée en route. Votre dos ne requerra pas des traitements de chiropratique. Un détail, pour ceux qui cherchent des raisons de se faire plaisir : les sièges de cuir sont mieux rembourrés, et donc plus confortables, que ceux en tissu. Et pour ceux qui aiment quand les bancs chauffent, sachez que les éléments sont convaincants dans leur intensité (contrairement à d’autres marques – Mazda, pour ne pas la nommer).

Un peu plus grande…

Fidèle à sa génération, l’Elantra accroît ses dimensions : 51 mm de plus à l’empattement (à 2 700 mm) et 23 mm de plus en longueur. On remarque donc que la longueur et la largeur sont maintenant similaires à celles de la Kia Forte… Pas étonnant, puisque les deux compactes partagent leur plateforme d’assemblage (modifiée pour l’Elantra, nous assurent les gens de Hyundai). Ces dimensions accrues signifient que le dégagement à l’avant, aux têtes et aux jambes, est parmi les plus obligeants de la catégorie. Mieux encore que la Chevrolet Cruze, pourtant très spacieuse.

Par contre, les places arrière sont parmi les plus restrictives du segment, avec 842 mm aux jambes et 943 mm aux têtes. Voilà sans doute le prix à payer pour ce bel aérodynamisme extérieur. Pour compenser, le coffre se fait très généreux avec ses 420 litres, un élément qui, en temps normal, se fait davantage l’apanage d’une berline intermédiaire. Ce n’est pas autant que la Cruze – vous a-t-on dit qu’elle était spacieuse, celle-là? –, mais c’est nettement plus que ses autres rivales, comme la Corolla, Mazda3, ou encore la nouvelle Ford Focus. Et on accorde un autre bon point pour ce matériel placardé à l’intérieur du coffre et du hayon et qui joue positivement sur l’insonorisation intérieure.

Un peu plus techno…

Toujours au nom du passage générationnel, l’Elantra a gagné 10 chevaux en puissance. En lieu et place du moteur Beta de 2,0 litres, on fait désormais affaire avec le nouveau quatre cylindres Nu de 1,8 litre, pour 148 chevaux et 131 lb-pi. Cette fiche technique se situait dans la bonne moyenne, jusqu’à ce que la nouvelle Ford Focus, avec ses 160 chevaux, n’entre en scène. Mais ces chiffres demeurent tout de même très honnêtes pour une voiture qui pèse jusqu’à 1 305 kilos (on a réussi à retrancher 28kg par rapport à la génération précédente).

Cette motorisation est douce et offre une bonne souplesse pour une conduite au quotidien. La direction a beau être électrique, elle ne manque pas de connexion, même si celle-ci se fait un brin trop élastique à notre goût. Le rayon de braquage nous a aussi semblé plus large que les 10,6 mètres annoncés (10,6 mètres, c’est l’équivalent de « virer sur un dix cents », ça).

Le freinage est efficace, mené par des disques aux quatre roues, alors que d’autres compactes misent encore sur des tambours pour l’arrière. Par contre, à la suspension arrière, une poutre de torsion dégrade un peu la rigidité accrue (+37%) par rapport à l’ancienne génération. Voilà qui fait un peu trop sentir les cahots et qui réduit l’assurance en conduite dynamique. Comme pour la Sonata, on sent les limites de la voiture, mais en contrepartie, elle offre un bon confort sur l’autoroute.

… mais pas assez

Revenons à la puissance, si vous le voulez bien. Il faut mentionner que l’Elantra n’est pas la plus déliée en ville, même lorsque négociée avec la boîte manuelle. Les six rapports sont trop courts et ils exigent, en reprises, qu’on les passe plus souvent qu’à leur tour. Mais il y a quand même de bonnes nouvelles : cette transmission manuelle n’est pas offerte uniquement en version de base, puisque les variantes GL et GLS y ont aussi droit.

Optionnelle, la transmission automatique gagne un rapport, pour un total de six. Elle fait un travail tout à fait respectable, mais des passages retardés nous forcent à régulièrement lever le pied pour obtenir un régime-moteur optimal. Surtout, il ne faut pas lui demander le Klondike : nous avons estimé le 0-100km/h à plus de 11 secondes… Si vous vous mêlez de sa course par le biais du passage manuel au levier, vous arriverez à gagner environ une seconde.

Bref, l’Elantra n’est pas la compacte la plus sportive actuellement sur le marché. Si c’est le caractère sportif qu’on recherche, il est préférable de se tourner vers les Mazda3 et Mitsubishi Lancer. Par contre, et pour une fois, elle peut se targuer d’une frugale consommation en carburant. Il faut avouer que cet aspect n’a pas toujours été la prérogative des constructeurs coréens. Cette fois-ci, on nous promet une très petite moyenne de 4,9L/100km sur autoroute, tant pour la boîte manuelle que pour l’automatique. Dans la pratique, les chiffres se sont avérés quelque peu différents. Mais il reste que sur routes sinueuses et le pied pas mal au plancher, nous avons enregistré du 7,1L/100km, ce qui n’est pas trop loin du 6,0L/100km annoncé en combiné pour la boîte automatique.

Pas la moins chère

Une précision en ce qui a trait à l’aspect monétaire, pour ceux que ça intéresse : la nouvelle Elantra n’est pas la compacte la moins coûteuse du marché. Cette ère est révolue pour Hyundai. Pour le prix d’étiquette le moins élevé, il faut plutôt reluquer du côté de la Chevrolet Cruze, qui débute à un millier de dollars de moins. Cela dit, l’Elantra fait monter à bord des équipements à faire pâlir d’envie la compétition (sauf peut-être la Ford Focus, qui en met plein la vue pour ce qui est de la technologie). Par exemple, la Coréenne propose les sièges chauffants à l’arrière, un élément jusqu’à présent réservé aux véhicules de luxe. Et ce n’est pas ici une coûteuse option, c’est de série sur la variante GLS.

De base, la compacte est livrée avec les rétros chauffants et toute la sécurité nécessaire, mais sans climatiseur, régulateur de vitesse, système d’alarme, commandes audio au volant, ajustement télescopique du volant ou déverrouillage à distance. C’est pourquoi notre faveur va définitivement à la GL (à partir de 18 000$, boîte manuelle), qui réunit tous ces équipements, avec en prime les sièges chauffants en avant et la connectivité Bluetooth. Et surveillez dans les mois à venir l’arrivée d’une variante familiale Touring de nouvelle génération.