Il y a deux ans, la compagnie Ford nous avait invités à conduire la Fiesta européenne dans les rues de Toronto. Nous notions alors une belle fermeté de suspension, une direction précise et une agilité fort plaisante. Pneus quatre-saisons et surplus de poids obligent, la version américaine de la Fiesta s’est un peu assagie, surtout en ce qui a trait à la suspension. Le résultat est qu’en piste, elle ne se montre pas aussi solide que ce que nous escomptions. Sa direction manque de résistance en son centre – mais ne critiquons pas trop cet aspect, il s’agit là de l’une des directions électriques les mieux réussies du marché – et la poutre de torsion, en guise de suspension arrière, a tendance à valser sur les cahots.

Dans l’ensemble, la tenue de route de la Ford Fiesta est donc moins prévisible et moins rassurante que celle de la Mazda2, décidément plus stimulante et instinctive à pousser dans ses retranchements.
Toujours sur circuit, et au détriment de la Fiesta, une autre voiture prouve que même en fin de cycle (ou presque), elle en a suffisamment dans le corps pour demeurer une concurrente de taille. Je parle ici de  la Honda Fit, qui reste une menace à tout ce qui se fait de sous-compactes sur le marché.

Entre rêve et réalité

En Amérique du Nord, la Fiesta est offerte avec le moteur le plus puissant de sa gamme mondiale, soit le quatre cylindres de 1,6 litre pour 120 chevaux. (On aimerait bien le diesel, mais c’est une autre histoire… Et tant qu’à rêver, pourquoi ne pas espérer une traction intégrale?)

Dans une catégorie où la puissance joue dans la centaine de chevaux, on se dit que 120 suffiront à la tâche. C’est sans compter le fait que la Fiesta est plus lourde que la moyenne, d’où ses accélérations raisonnables, mais pas dithyrambiques. La variante à hayon reste cependant notre préférée, parce qu’à la balance, elle compte une bonne vingtaine de kilos en moins.

La transmission manuelle fait généralement bien paraître la voiture, mais elle ne compte que cinq rapports et à vitesse d’autoroute, le moteur qui révolutionne à presque 3000 tour/min nous fait régulièrement chercher une sixième vitesse. En vain. L’optionnelle automatique a toutes les allures de la modernité (six rapports et double embrayage), mais malheureusement, six rapports dans ce cas, c’est trop : elle se cherche et ne se trouve pas toujours. Et aucun mode manuel ne vient aider sa cause. Toutefois, la beauté de la chose, c’est que l’économie en carburant est vraiment au rendez-vous. Et  contrairement à la tendance, c’est encore mieux avec la boîte automatique.

Bon chargement

Il faut avouer que c’est dans sa version hatchback que la Fiesta se fait la plus jolie. La berline n’est pas laide, mais elle n’a pas ce punch moderne qui caractérise sa cousine à hayon. La faute incomberait-elle au tiers de mètre de plus avec lequel la quatre portes doit composer? Peut-être.

Mais qui dit plus long, dit plus d’espace habitable. Logiquement, on s’attend à ce que la berline offre plus de dégagement que dans la cinq portes, notamment à l’arrière. Pourtant, ce n’est pas le cas : les dimensions intérieures sont identiques. Cela signifie que pour l’une comme pour l’autre, les genoux sont serrés à l’arrière – le propre de toute petite voiture, notez bien. Les grandes têtes sont aussi à l’étroit en raison de cette silhouette plus basse que la moyenne. Par contre, les occupants avant ne se frottent pas trop les coudes et, du côté de la hatchback, le chargement peut atteindre jusqu’à 965 litres (c’est 20% de plus que la Mazda2). Autre bon point : le hayon s’élève suffisamment pour ne pas heurter les hauts fronts.

Carte de visite

Continuons avec l’intérieur, parce que c’est là que réside la plus belle carte de visite de la Fiesta. En effet, il est surprenant de pouvoir équiper autant une sous-compacte. Cependant, les gâteries varient au gré de l’échelle des versions, et plus on y grimpe, plus ça coûte cher. Reste qu’on aime la connectivité Sync, l’ordinateur de bord géré par sa molette intelligente, le démarrage sans clé et cette planche de bord en angle qui fait très techno.

Les matériaux sont de belle facture et les sièges sont confortables. Le volant accepte de s’ajuster en hauteur et en profondeur, et l’insonorisation est supérieure à la moyenne. Bref, on est loin de l’intérieur noir et sombre de l’écono-box d’antan. Bien au contraire, la cabine est accueillante – elle demande cependant un temps d’apprivoisement – et pour tout dire, on se sent dans plus gros que dans une petite cocotte qui débute sous les 13 000$.

Voilà, le prix est lancé et vous l’aurez deviné, à ce niveau-là, on se passe de climatisation et de groupe électrique. Pour obtenir un tant soit plus, ou encore pour s’offrir la variante cinq portes, il faut mettre au bas mot 3000$ supplémentaires. La marche est haute. La bonne nouvelle, c’est que si on est prêt à y mettre les sous, le cuir, la climatisation automatique et les sièges chauffants peuvent monter à bord.