La deuxième génération de la Toyota Matrix – une voiture assemblée à Cambridge en Ontario, rappelons-le – est avec nous depuis 2009. Lors du dernier passage générationnel, on a gratifié la voiture d’une allure moins familiale et plus sportive, voire plus agressive, merci à la collaboration d’une équipe de design établie à Turin. L’ensemble fait plus jeune et depuis la disparition de la marque Pontiac l’an dernier, donc du jumeau Vibe, la Matrix se retrouve doublement en position de force.

Évolution et démocratisation des éléments de sécurité obligent, la Matrix en est venue, au fil des ans, à offrir les freins ABS de série – et c’est une bien bonne chose. Le système de stabilité a aussi le bonheur, désormais, d’être sur toutes les versions, sauf sur celle de base où il est néanmoins proposé en option. On aime. Les six coussins gonflables, eux, sont évidemment de série.

Cet aspect de la sécurité réglé, discourons sur l’habitacle : fonctionnalité et simplicité règnent à bord et c’est ce sympathique côté pratico pratique qui est le plus grand atout de la voiture. Les plastiques de revêtement sont de bonne facture, bien assemblés et le dégagement accordé aux passagers est très correct, même à l’arrière. La banquette se rabat à plat aisément, d’un seul mouvement, et on aime que l’espace cargo soit recouvert d’un plateau amovible et nettoyable. Toutefois, des sangles de retenue sont absolument requises, sinon les objets qui y sont disposés glissent au moindre virage – ce n’est pas beau à voir, des sacs d’épicerie valsant de droite à gauche !

Côté insonorisation, on prendrait davantage de matériel isolant à l’arrière, où les bruits de la route sont amplifiés par l’aire ouverte du hayon. Ça aurait aussi le mérite d’accorder une impression intérieure plus douillette, moins sèche. La planche de bord est dégagée et visuellement agréable au coup d’oeil, mais si les commandes sont faciles à apprivoiser, elles demeurent difficiles d’accès.

Même avec l’automatique

Rien ne sert de se mettre la tête dans le sable : la Matrix adopte la plupart des organes vitaux de la berline Corolla, gage de respectabilité, de fiabilité et… de conduite peu palpitante par rapport aux concurrentes Mazda3 Sport, Mitsubishi Lancer Sportback et Volkswagen Golf.

Sans surprise, on retrouve sous le capot le bon vieux quatre cylindres de 1,8 litre (pour 132 chevaux) ou le 2,4 litres qui a déjà équipé la Camry (pour 158 chevaux). La seconde motorisation est évidemment plus dynamique, mais si elle est celle que l’on préfère, ce n’est pas en raison de sa puissance additionnelle ; c’est plutôt qu’elle peut venir, en option, avec l’automatique cinq rapports, plus souple et qui offre le passage manuel. Reste que la motorisation de base n’est pas déplaisante pour autant. Certes, elle s’essouffle plus rapidement et son optionnelle transmission automatique n’a que quatre rapports, de surcroît sans mode manuel, mais la consommation en carburant est toute petite et l’ensemble se démène correctement, en autant que l’on sache se montrer indulgent.

Si, d’habitude, nous préférons les transmissions manuelles, l’automatique est ici suffisamment bien étagée et de bonne douceur pour être considérée. Il faut dire qu’avec la boîte manuelle, le point de friction est plutôt bas, ce qui rend les embrayages de départ moins instinctifs. Dans un cas comme dans l’autre, on aime que les leviers se trouvent en hauteur, à la console centrale, soit à portée de la main.

Plus insipide qu’énergique

Là où le bât blesse, c’est au niveau de la direction. On a droit ici à une direction de type électrique sans grande inspiration, qui ne communique pas beaucoup avec la route et ça se traduit par une expérience de conduite plus insipide qu’énergique. Autre reproche : c’est une poutre de torsion qui fait office de suspension arrière, là où la grande majorité de la compétition mise pourtant sur des éléments indépendants (sauf la SX-4, elle aussi à poutre de torsion). Résultat : la balade est plus sautillante que souple et elle n’assure pas toujours un comportement en douceur, avec parfois quelques résonnances d’amortisseurs dans l’habitacle.

Pour une tenue de route rehaussée, mieux vaut opter pour les variantes haut de gamme de la Matrix : la XRS et celle à transmission intégrale adoptent la double triangulation arrière, une architecture plus stable et plus intéressante à malmener en virage. Par contre, la facture grimpe alors assez vite…

Justement, terminons avec la transmission intégrale : à bord de la Matrix, ce dispositif se débrouille bien dans les conditions hivernales, avec 45 % du couple qui peut être acheminé aux roues arrière lorsque requis. Encore là, cette voiture demande dans les plus ou moins 24 000 $ et à ce prix-là, on serait fou de ne pas reluquer la Subaru Impreza – pour laquelle j’ai une nette préférence…

POUR
Plateau de cargo amovible
et nettoyable
Bonne sécurité de série
Motorisation de base
très correcte
Pratico pratique
Économique à la pompe

CONTRE
Direction électrique :
sans inspiration
Insonorisation déficiente
La facture grimpe vite
Poutre de torsion en guise de
suspension (versions de base)