Mea culpa : j’ai mis plus d’une demi-année à pondre cette critique de la nouvelle Jetta. C’est vous dire à quel point la mouture 2011 ne m’a pas fascinée.

Petit retour en arrière, à l’été 2010 : on nous fait tester la variante haut de gamme (plus ou moins 25 000$) de la Jetta. Son moteur cinq cylindres (2,5L) de 170 chevaux est un organe connu et le carnet de notes reste désespérément vierge. Tout au plus ai-je inscrit que le design extérieur était loin d’être aussi aguichant que celui du prototype montré à Détroit en 2010.

En effet, le style n’a pas retenu la sensualité du ‘concept-car’; il se fait anodin, trop générique. La calandre n’a pas envergure, les phares n’allument personne et jamais, sur notre chemin, les têtes se sont-elles tournées pour voir passer cette nouvelle génération de l’intermédiaire allemande.

Automne 2010 : cette fois, on nous donne les clés des variantes diesel et de base de la Jetta. Encore là, c’est du connu : un turbodiesel de 2,0 litres pour 140 chevaux (mais surtout 236 fantastiques lb-pi de couple) et…. tiens donc, un revenant : le quatre cylindres de 2,0 litres, pour 115 petits chevaux développés sans grande frugalité. Ça ne vous rappellerait pas la Jetta City, par hasard?

Le hic, c’est que cette dernière motorisation (dont les origines remonteraient à 1994…) consomme plus que le moteur de 170 chevaux (boîte automatique six rapports). C’est inacceptable, à l’époque où injection directe, turbo et autres percées réussissent à rendre plus économes les traditionnels moteurs à combustion.

Mais bon, Volkswagen a des visées de grandeur. Mondialement, le constructeur veut devenir le #1 en termes de ventes d’ici 2018 (rien de moins!) et pour ça, il lui faut séduire le marché nord-américain. Pourquoi pas avec une Jetta abordable, à partir de 15 875$ (au Canada)?

À trop couper…

À ce prix-là, ça ne comprend évidemment pas la climatisation, le déverrouillage central, encore moins le régulateur de vitesse. Mais encore : pour en arriver à un prix de départ nez à nez avec la concurrence (et même moins, dans certains cas ‘japonais’), il a fallu couper. On vous rappelle juste au passage que la Jetta de génération précédente débutait à 22 175$...

Adieu, donc, direction électrique, rebonjour direction hydraulique. Adieu suspension indépendante et freins à disques à l’arrière, rebonjour la poutre de torsion et les tambours. Adieu habitacle tout en finesse, bonjour plastiques durs, sans appui-bras central – et n’attendez surtout pas la connectivité Bluetooth, le démarrage sans clé ou l’ordinateur de bord.

Toute ‘schnue’, la Jetta de base? Non : contre l’actuelle concurrence des Honda Civic, Toyota Corolla et Mazda3, elle en jette quand même un peu. Certes, sa puissance n’est pas déliée, mais reste qu’elle conserve sa solidité germanique et sa tenue de route plus ferme qu’ailleurs. Bonne nouvelle attribuable au passage générationnel : le dégagement aux jambes arrière s’est accru (il était grand temps…), merci à un empattement plus long de 7cm (!). Si les transmissions travaillent bien et qu’on aime passer les courts et souples rapports manuels, on regrette cependant un point de friction élevé et trop bref. La direction communique bien, mais on lui souhaiterait plus de substance sur l’autoroute.

Dans la foulée des nouvelles Hyundai Elantra, Chevrolet Cruze et Ford Focus, la Jetta qui se veut abordable ne trompe personne : elle ne fait que nous servir du réchauffé. Sauf qu’avec un prix d’étiquette sous les 16 000$, les consommateurs semblent y trouver leur compte : les ventes de Jetta ont doublé ce premier trimestre de 2011.

POUR

Système de stabilité de série

Prix de base sous les 16 000$

Toujours ce comportement germanique qu’on aime

Variante diesel (de loin notre préférée)

CONTRE

On régresse dans le temps…

Moteur de base peu évolué – et gourmand

Style générique – plate à mort

Insonorisation moyenne (dérangeant bruit de vent à vitesse d’autoroute)

Système de stabilité impossible à désactiver

FICHE TECHNIQUE : Volkswagen Jetta 2011

Type : (grande) compacte, cinq places

Moteur 1 : quatre cylindres de 2,0L

Performances : 115 chevaux, 125 lb-pi

Moteur 2 : cinq cylindres de 2,5L

Performances : 170 chevaux, 177 lb-pi

Moteur 3 : quatre cylindres turbodiesel de 2,0L

Performances : 140 chevaux, 236 lb-pi

Boîtes : manuelle cinq vitesses (six vitesses diesel), automatique six rapports

Direction : retour à l’hydraulique

Suspension : retour à la poutre de torsion (arrière)

Freins : tambours à l’arrière pour la plupart des versions

Roues : 15, 16 et 17 pouces

Coffre : 440 litres

Construction : Puebla, Mexique

Prix : à partir de 15 875$