San Diego, Californie - L’Elantra 2011 n’est certes pas la compacte la plus sportive du marché actuel – pour ça, il faut plutôt se tourner vers la Mazda3. Et la nouvelle berline de Hyundai ne peut se targuer d’être la plus batailleuse, côté prix – à ce chapitre, la Chevrolet Cruze (oui, oui!) la supplante de plus ou moins 1000$. Et sans doute que la future Ford Focus ne jettera pas la serviette bien loin non plus…

Reste que la nouvelle génération de l’Elantra est indéniablement la plus jolie des compactes actuellement disponibles. Non seulement son aérodynamisme (0,28cx) a de quoi rendre jalouses les voitures hybrides, mais son style tout en fluidité et musclé juste là où ça compte la fait se démarquer dans le paysage autant des petites que des plus grandes voitures. Le design est élégant et, suivant la tendance lancée par la Sonata, il reprend quelques éléments propres à la marque de luxe Mercedes. Assurément, cette Elantra aura encore fière allure même après quatre ou cinq ans dans le ring automobile.

Pif…

Qui plus est, la nouvelle berline quatre portes fait monter à bord des équipements à faire pâlir d’envie la compétition. Un exemple? Les sièges chauffants arrière. Vous avez bien lu : ce qui, jusqu’à présent, n’était réservé qu’à de très rares véhicules de luxe équipe désormais une compacte. Vous vous dites que c’est une coûteuse option qui ne s’adresse qu’à la variante Limited, la plus haut de gamme (24 699$)? Que non : c’est dispo de série sur la GLS, avec d’autres gâteries comme le toit ouvrant, les phares antibrouillard et la radio satellite.

De base, l’Elantra L (15 849$) s’amène au combat avec les rétroviseurs chauffants et tous les éléments de sécurité nécessaires, mais il lui manque la climatisation, le régulateur de vitesse, le système d’alarme, les commandes audio au volant, l’ajustement télescopique de ce dernier et le déverrouillage à distance. C’est pourquoi notre faveur va à la GL (17 999$ avec boîte manuelle), qui réunit ces équipements, rajoutant les sièges chauffants avant et la connectivité Bluetooth.

… et paf!

Le plus grand atout de la nouvelle Elantra réside indiscutablement dans son habitacle. Le design est hautement léché, l’assemblage est serré, les matériaux sont de qualité et à peine croise-t-on ici et là un plastique dur – mais si peu et surtout pas aux endroits stratégiques. Bravo.

Les commandes sont intelligemment disposées, c’est-à-dire l’audio en haut de la console dans un bloc qui lui est propre, puis la climatisation tout en-dessous, bien séparée et intuitive à manier. On ne reproche qu’une molette « soufflerie » intégrée à celle qui contrôle la chaleur et qui demande un temps de réflexion avant l’utilisation, mais sinon, l’ergonomie est au rendez-vous. On aime également ces commandes audio au volant, qui jouxtent celles contrôlant l’ordinateur de bord et par le biais desquelles les infos de base (distances, moyennes et consommation) sont faciles à récupérer.

Par ailleurs, la bonne position de conduite se trouve aisément, merci à l’ajustement en hauteur du siège conducteur qui a le bonheur d’être de série pour toutes les versions. Aussi, après toute une journée passée dans l’un ou l’autre des sièges avant, on n’a aucune velléité d’en recourir à son chiro et c’est une bien bonne chose.

Parlant sièges : ceux en cuir sont encore plus confos (parce que mieux rembourrés) que ceux en tissu. Et lorsqu’on en actionne l’élément chauffant, on sent rapidement venir le bonheur, contrairement à d’autres (ceux de Mazda, pour ne pas les nommer) qui manquent cruellement d’intensité.

Du côté des intermédiaires

La nouvelle Elantra suit la tendance en accroissant ses dimensions versus l’ancienne génération : 51mm de plus à son empattement (à 2700mm) et 23mm de plus à sa longueur hors-tout. Notons au passage que ses longueur et largeur sont tout à fait similaires à celles de la Kia Forte, avec qui l’Elantra partage sa plateforme (cependant modifiée, nous assurent les porte-parole de Hyundai).

Conséquence de ces dimensions accrues : le dégagement aux têtes et aux jambes avant est parmi le plus obligeant de la catégorie, même plus que pour la Chevrolet Cruze. Mais… si les places arrière sont très respectables, reste qu’avec 842mm aux jambes et 943mm aux têtes, elles sont parmi les plus restrictives du segment. C’est sans doute le prix à payer pour ce bel aérodynamisme extérieur…

On se console avec un coffre hyper-généreux de 420 litres – c’est presque autant que les 425 litres de la Cruze et nettement plus que les 335 à 348 litres des Civic, Corolla et Mazda3. Juste pour marquer le point, sachez que 420 litres, c’est davantage l’apanage d’une berline intermédiaire que d’une compacte.

Au passage, notons encore que l’intérieur du hayon est recouvert de matériel insonorisant, ce qui joue positivement sur l’insonorisation intérieure. Ce dernier point aurait donc été parfait, n’eut été des bruits de pneus qui envahissent un peu trop la cabine. Et ça, c’était en roulant sur les belles routes californiennes, sans gadoue, sans glace et sans cahot…

Dans le coin droit…

Passage générationnel oblige, l’Elantra 2011 gagne 10 chevaux en puissance. Son moteur quatre cylindres Nu de 1,8 litre, qui en est à sa première application en Amérique du Nord et qui vient ainsi remplacer le Beta de 2,0 litres, développe 148 chevaux et 131 lbs-pi de couple. C’est dans le haut de la catégorie et c’est très honnête pour une voiture qui pèse de 1207 à 1305 kilos, selon les versions (28kg de moins qu’à la génération précédente).

Sauf que cette puissance n’est pas la plus déliée en ville. Et ce, même lorsqu’elle est transigée avec la boîte manuelle, dont les six (six!) rapports un brin trop courts exigent qu’en reprises, on les passe plus souvent qu’à leur tour. Soit dit en passant, ceux qui comme nous préfèrent les transmissions « standards » seront heureux d’apprendre que la boîte manuelle ne s’offre pas uniquement en version de base; les variantes GL et GLS la proposent également. Re-bravo.

Dans l’autre coin, la boîte automatique six rapports (un de plus qu’auparavant) fait un boulot honorable, mais on lui reproche quand même des passages retardataires – il faut régulièrement lever le pied pour faire s’engager un rapport supérieur et ainsi réduire le régime-moteur. Surtout, il ne faut pas lui demander la lune : nous avons estimé le 0-100km/h à plus de 11 secondes, une marque qui peut toutefois être améliorée d’environ une seconde si on se mêle de sa course par le biais du passage manuel au levier.

Le compte est bon

Sinon, la motorisation est douce et d’une bonne souplesse pour une conduite au quotidien. La direction, malgré le fait qu’elle soit électrique, ne manque pas de connexion avec la route et l’on sent bien là où l’on dirige la voiture. Hyundai assure un rayon de braquage de 10,6 mètres, ce qui reviendrait à virer comme sur un dix cents, mais dans la réalité, la voiture nous a semblé plus large à faire tourner.

Le freinage (des disques aux quatre roues, alors que d’autres compactes misent encore sur les tambours à l’arrière) est étonnant. Sans doute qu’au prochain Test Fest de l’AJAC (Association des Journalistes d’automobiles du Canada), l’Elantra pourrait bien être désignée le leader à ce chapitre. Par contre, la suspension, qui conserve la poutre de torsion à l’arrière, dégrade un peu la rigidité accrue (+37% versus l’ancienne génération) et insuffle un brin de mollesse en conduite dynamique. Un peu comme pour la grande sœur Sonata, on sent les limites de la voiture, mais la contrepartie à ce manque de fermeté est un confort, sur route, digne d’une berline intermédiaire.

Pas sous la ceinture

Si l’on examine l’offre Elantra 2011 sur toutes les coutures, on ne note que de bons points et ça risque de faire mal à la compétition – comme tout ce que fait Hyundai depuis quelques années, notez bien.

Même la consommation en carburant, un bémol qui est souvent venu entacher la feuille de route des produits coréens, semble être un problème résolu. Le constructeur annonce une impressionnante toute petite consommation de 4,9L/100km sur autoroute, tant pour la boîte manuelle que celle automatique. Lors de notre essai, malgré une conduite dynamique et des routes pas mal sinueuses, nous avons enregistré une moyenne de 7,1L/100km. Voilà qui n’est pas très loin du combiné annoncé de 6,0L/100km pour la boîte automatique.

POUR

Les sièges chauffants… arrière!

Le style (dedans comme dehors), tout en élégance

Coffre aussi grand qu’une intermédiaire

Bonne échelle de versions

Petite consommation en carburant

CONTRE

Les places arrière ne sont pas les plus spacieuses de la catégorie

Bruit des pneus qui envahit la cabine

Transmissions qui gagneraient à être ré-étagées