L’Insight avait pour mission de démocratiser l’hybride chez Honda –  lire : la rendre abordable. Mais il faut l’avouer, le constructeur a fait chou blanc. La voiture ressemble (trop) à la Toyota Prius, elle est sous-motorisée (pas même 100 chevaux…), son comportement n’a rien de contemporain, son confort est moyen et la disposition de ses commandes est si complexe qu’on se demande qui n’a pas fait son boulot d’ergonomie.

Nous avons donc abordé la nouvelle Honda CR-Z avec circonspection. Surprise : elle est palpitante à conduire, cette deux places à traction. Avec un zest de puissance juste ce qu’il faut de la part du quatre cylindres (1,5 litre), dans une plage de pointes plus étendue de ce qu’on attend de 122 chevaux. Ici, il faut dire merci à l’apport électrique IMA, qui en est à sa 6e génération (!). Soulignons au passage que la tradition Honda, qui diffère de Toyota en ce sens, veut que le moteur à combustion s’arrête rarement; pour le ‘trip’ hybride, il faut donc repasser.

Reste que l’ensemble de l’expérience conduite est fort intéressante. La direction, précise et livrée par un petit volant sport fort agréable en paume, ne laisse rien présager de son lien électrique. Aussi, la suspension a beau miser sur une poutre à torsion, l’équilibre demeure et se traduit par un solide comportement. Là encore, il faut remercier la technologie électrique qui, de par ses lourdes batteries sous la zone de chargement arrière, permet à la voiture somme toute assez légère (1196 kg) de bien s’asseoir sur la route.

Surtout, la CR-Z peut se targuer d’être la première hybride, toutes marques confondues, à proposer la boîte manuelle. La CVT avec palettes au volant est optionnelle, mais la version de base qui nous a été prêtée nous a laissé manier les six courts rapports dans une belle allégresse – on les aime, les boîtes manuelles de Honda.

Vert environnement? Non, rouge sport…

Côté style, que de bons mots, surtout pour ceux qui se souviennent de l’ère des CR-X. La silhouette est sympathique et ses petites dimensions lui permettent de se faufiler dans une belle agilité. Dans l’habitacle, les sièges gagneraient à être mieux rembourrés, mais ce tissu en mailles argentées fait très classe. Celui qui n’a pas fait son boulot d’ergonomie dans les derniers produits Honda a sans doute été transféré ailleurs, puisque la logique est de retour, du moins dans la CR-Z. Les commandes sont faciles à trouver et malgré toutes les infos supplémentaires que le conducteur d’une hybride veut pouvoir consulter, l’ensemble est instinctif.

En prime : des éclairages modernes qui virent du vert au bleu puis au rouge, selon sa conduite. Sous notre gouverne, le rouge ‘sport’ a pris le pas plus souvent qu’autrement, alors que nous poussions la voiture dans ses retranchements. Certes, c’était au détriment de la consommation, mais nous nous en sommes quand même tirés avec un beau 6,2L/100km sur autoroute.

Mais un coupé…

Mais un coupé, ça reste un coupé. Et petite garde au sol (143 mm) oblige, les deux seules places (non, pas de places arrière) de la CR-Z demandent à ce qu’on possède la fibre acrobate pour y prendre place avec élégance.

Qui dit coupé, dit aussi petit chargement de même que vision latérale réduite. Ici, on pourrait même parler de vision nulle. L’avertisseur d’angles morts devrait être de série – alors qu’il n’est même pas offert.

Justement, parlons ‘offre’ : la seule et unique version de la CR-Z a beau proposer la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, la connectivité Bluetooth, les rétros chauffants et les phares au xénon (!), elle ne peut être livrée avec les sièges chauffants, encore moins le démarrage sans clé. Dommage.

Certains diront qu’à 23 500$, ça revient cher de la place. Mais contrairement à l’Insight, la CR-Z compense par sa conduite intéressante. Et elle se montre suffisamment distinctive versus la sœurette Fit  pour avoir droit à sa place au soleil chez les concessionnaires Honda. Elle en chassera peut-être l’Insight, mais ça, personne ne le regrettera.

ENCADRÉ :

Comme pour les autres hybrides de Honda (et la nouvelle génération de Civic), la CR-Z propose l’Eco-Assist, un dispositif qui permet trois modes de conduite : éco, normal et sport. Le premier mode, qui ajoute de la résistance sous le pied droit, est suffisamment restrictif  pour que le conducteur le délaisse après quelques tentatives de dépassement. Le mode sport est évidemment le plus palpitant, mais la consommation en carburant en prend alors pour son rhume. Oh, un tout petit rhume.

POUR

Silhouette sympathique

Petite puissance intéressante

Une boîte manuelle chez une hybride!

Retour de la logique chez les commandes Honda

Vert, bleu, rouge; vert, bleu, rouge…

CONTRE

Sièges qui manquent de rembourrage

Vision latérale nulle – l’avertisseur d’angles morts devrait être offert

23 500$ : ça revient cher la place

Les inconvénients d’un coupé…

FICHE TECHNIQUE :

Honda CR-Z 2011

Coupé deux – vous avez bien lu : deux – places

Moteur : quatre cylindres de 1,5 litre

Apport électrique : 10 kilowatts (piles de nickel 101 volts)

Performances : 122 chevaux, 128 lbs-pi

Consommation annoncée (/100km)

Boîte manuelle : 6,5L (ville) et 5,3L (autoroute)

CVT : 5,6L (ville) et 5,0L (autoroute)

Traction : avant

Cargo : 711 litres

Fabrication : Suzuka, Japon.

Prix : 23 490$ (man) / 24 290$ (CVT)