On dit que la ZENN est un produit québécois, mais en fait, seule l’installation du moteur électrique, des six batteries de plomb (similaires à celles de nos voitures conventionnelles) et du filage nécessaire est effectuée à l’usine jérômienne. Tout le reste du mérite revient à la française Microcar qui se charge du châssis, de la carrosserie et de la finition intérieure, bref, de la « coquille vide », qui nous parvient ensuite par bateau. En France, la Microcar, vendue depuis plus de 20 ans, est propulsée par un moteur diesel et ne requiert aucun permis de conduire.

À retenir de ce dernier paragraphe : « depuis plus de 20 ans ». C’est dire que la ZENN se présente et se comporte (outre sa motorisation électrique) comme une voiture de la fin des années 80. Ainsi, pas d’assistance à la direction, ce qui force le conducteur à user de son « huile de bras » en stationnement. Pas de coussins gonflables non plus, éléments de sécurité pourtant obligatoires dans tous nos véhicules. Parce qu’elle est un « vbv » (véhicule à basse vitesse), la ZENN n’a pas à respecter les standards de Transports Canada quant au pare-brise, à la protection des occupants et à l’ancrage des sièges. Tout au plus doit-elle offrir les ceintures de sécurité, ce qui fait dire à Michel Gou, spécialiste de la sécurité automobile à la Polytechnique de Montréal, qu’en cas de collision, « la ZENN n’aurait pas beaucoup plus de chance qu’une motocyclette. »

Spacieuse, quand même

Côté style, cette sympathique boîte guère plus longue que la smart Fortwo fait tourner les têtes et s’illuminer les sourires. Malgré ses petites dimensions, elle offre un grand dégagement aux deux (seules) places avant et un vaste espace cargo à l’arrière. De l’habitacle, on déplore les plastiques bon marché (la boîte à gants n’endure aucune brutalité), mais l’assemblage est très correct. Il n’est pas dit qu’un « vbv » ne peut pas être équipé : la ZENN propose, de série, les vitres électriques, les clignotants d’urgence, l’essuie-glace arrière et le déverrouillage à distance. Parmi les options préférées, citons le grand toit ouvrant et la climatisation.

Les sièges, malgré leurs ajustements limités, sont confortables. La position élevée de conduite et l’habitacle éclairé par les larges baies vitrées accordent une excellente vision aux quatre coins. Dans l’ensemble, le design intérieur est fort simple mais fonctionnel, avec à peine trois commandes de chauffage et le système audio. L’instrumentation, au-delà de l’inscription numérique de la vitesse, affiche le niveau d’énergie électrique; mieux vaut surveiller la chose du coin de l’œil, parce que la ZENN a une toute, toute petite autonomie électrique de 60 km. Et comme les prises électriques ne sont pas encore offertes à toutes les stations-service…

Pas l’électrique de demain

Certes, la ZENN, de par sa motorisation entièrement électrique, ne requiert ni essence, ni huile, ni liquide de refroidissement, ni rien de tous ces liquides et de cet entretien propres aux voitures. Tout au plus doit-on la charger à même la prise résidentielle – à ce stade, entrevoyez-vous la problématique pour ceux qui résident en ville et qui n’ont pas de case de stationnement attitrée? Après quatre à huit heures (huit heures!) de recharge, la ZENN accepte de rouler sur une distance maximale de… 60 km, voire 30% moins en hiver. Donc, on oublie ça, le Montréal-Québec! Selon Pierre Lavallée, du Centre national du transport avancé : « Ce n’est pas ça, la voiture électrique de demain ». Pour lui, le «vbv» est à l’auto «ce que le poêle extérieur est à la maisonnée, versus le four encastré, le micro-ondes et le BBQ…»

Outre cette autonomie réduite, la ZENN souffre de défauts majeurs côté comportement routier. D’abord, sa suspension ne brille pas par sa souplesse et sur les chemins défoncés, elle fait particulièrement sentir l’absence d’amortisseurs dignes de ce nom. Ça cogne dur et ça se fait entendre, d’autant plus que l’insonorisation de la cabine est très, très moyenne. Aussi, court empattement oblige, la voiture se montre particulièrement valseuse en manœuvres serrées et le freinage est mal dosé; les réactions sont trop directes à basse vitesse (de quoi embrasser le tableau de bord plus souvent qu’à son tour), alors qu’à haute vitesse, on attend impatiemment la réponse. Bref, la tenue de route n’a rien de celle d’une voiture conventionnelle, ce que la ZENN n’est pas, doit-on le rappeler.

Les démarrages s’effectuent néanmoins en douceur avec, pour tout bruit de fond, le sifflement du moteur électrique. Cependant, la vitesse de croisière ne dépasse pas les 40 km/h – voilà pourquoi la voiture est confinée aux routes de 50 km/h et moins. Ce n’est pas « escargot », mais ce n’est pas « lièvre » non plus. Et ce 40 km/h, on l’atteint en… six longues secondes, de quoi sérieusement repenser sa stratégie de dépassement. Oh!, un autre « pensez-y bien » : s’il n’en coûte que quelques sous d’électricité pour faire rouler la ZENN, reste qu’après 600 recharges complètes (généralement après deux ans, dit le constructeur), une nouvelle série de batteries doit être installée, moyennant 1200$.

Zéro, niet, nada

Le point le plus emballant de la ZENN réside dans le fait qu’elle ne crache absolument aucun polluant. D’ailleurs, ne lui cherchez pas de tuyau d’échappement! C’est zéro émission, comme dans rien, niet, nada. D’où son nom: Zero Emission No Noise. Ceci dit, qui voudra, pour plus ou moins 16 000$, d’une voiture deux places qui ne dépasse pas les 40 km/h, qui ne parcourt que 60 km avant chaque recharge de huit heures et qui risque d’être à peine plus sécuritaire qu’une motocyclette? Hugues Philippin, ingénieur de formation, l’a voulue, lui. De fait, il a été le tout premier au Québec à se procurer une ZENN, affirmant alors : « C’est moitié moins cher qu’une hybride! »

Ce résidant de Cap-Rouge à Québec et propriétaire d’une pizzeria trouvait que la ZENN était idéale pour des livraisons sans pollution dans les quartiers résidentiels et sans excès de vitesse, faut-il ajouter. La ZENN est vite devenue une mascotte : « Malgré ses faiblesses, elle est toujours aussi populaire auprès des livreurs et des clients, dit Hugues Philippin. Avec le temps, je m’attendais à voir l’intérêt s’estomper, mais non! »

Après plusieurs mois de conduite tant en hiver qu’en été, le bilan est le suivant : « On l’aime parce qu’elle est « cute », parce qu’elle donne droit à un crédit d’impôt et parce qu’elle est facile d’utilisation. C’est littéralement du « plug and play ». Elle demande peu d’entretien et sa construction en polymère résiste bien à nos hivers. Sa traction est surprenante dans la neige grâce à ses pneus minces et à une bonne répartition du couple. » Le restaurateur ajoute que le service après-vente est exceptionnel : «L’hiver dernier, nous trouvions que notre ZENN hésitait en démarrage. Au lendemain de notre appel, deux techniciens débarquaient de Saint-Jérôme, emportaient l’auto et nous la retournaient le surlendemain… réparée et lavée!»

Par contre : « On aime moins la vitesse limitée à 40 km/h. La ZENN devrait vraiment pouvoir atteindre 60 km/h. La finition de caisse laisse de larges espaces entre les panneaux et la suspension est peu adaptée à nos routes. Sur les routes mal déglacées cet hiver, nous avions peur de briser quelque chose. Le freinage est difficile à moduler et l’autonomie varie selon le mercure. Le chauffage est à peine adéquat et nous force à garder notre manteau, mais de toute façon, on ne fait pas de très longs trajets avec cette voiture! La fiabilité à long terme est inconnue et on se demande ce que sera l’entretien chez un mécanicien indépendant. Enfin, nous sommes à la merci du ministère des Transports qui peut tirer la « plogue » de son projet-pilote à n’importe quel moment… »

POUR
Aucune émission
Sympathique petite boîte
Intérieur spacieux
Pas de liquides!

CONTRE
Y a-t-il une suspension à bord?
Direction non assistée
Autonomie pauvre… recharge longue
Batteries peu durables : 1200$
Sécurité douteuse