Même que comparativement à la génération qui tire sa révérence, la nouvelle Prius est beaucoup, beaucoup mieux assise sur le bitume. On doit remercier les roues de 17 pouces qui équipent la version Touring, mais surtout la nouvelle plateforme MC sur laquelle est également assemblée le petit Scion xB (actuellement vendu aux États-Unis, la boîte sur quatre roues doit faire son entrée au Canada en 2010, avec deux autres modèles Scion, les xD et tC).

Au-delà de cette stabilité améliorée pour la nouvelle Prius, la direction électrique a été révisée et cette fois, elle n’oublie pas de permettre une bonne relation avec le parcours, en plus d’être extrêmement maniable. La suspension a cependant conservé son architecture à poutre de torsion avec, comme résultat, une balade qui se fait encore un brin sèche et «balloteuse» – beaucoup moins qu’auparavant, mais quand même un brin.

Surtout, la puissance a beau être en hausse de 22% et le couple de 28%, reste que 134 chevaux et 105 lbs-pi pour une berline intermédiaire, c’est peu. En fait, une telle puissance est plutôt l’apanage des voitures compactes, plus légères.

Sans surprise, la puissance est encore transigée par une transmission à variation continue (CVT), le « must » des hybrides parce que peu énergivore. Mais qui dit CVT, dit accélérations plus rugueuses et pas toujours aussi dynamiques que souhaitées.

À ce chapitre, il ne faut pas trop se plaindre. Parce qu’avec la Prius, plus qu’avec tout autre véhicule, c’est la consommation qui a préséance. Avec ses 3,8L/100km de consommation moyenne (7% moins que les 4,1L/100km de la génération précédente), l’hybride peut se targuer d’être l’un des véhicules les moins gourmands du marché. Le fait que les accélérations ne soient pas fulgurantes ne devrait donc pas constituer un reproche.

Surtout que pour atténuer la chose, Toyota a pris soin de glisser, en nouveauté, trois modes de conduite :

• En mode EV,  la voiture roule 100% en électrique, tant que les conditions le lui permettent (toujours palpitant, ce silence dans l’habitacle alors qu’on roule en deçà des 40km/h);
• En mode ECO, c’est la conduite écologique qui prime (au gré des besoins, le moteur à essence s’active, heureusement sans heurt);
• Le mode Puissance répond à ceux qui en veulent plus, parce qu’il ajuste la sensibilité de l’accélérateur (les dépassements s’effectuent effectivement un brin plus rapidement).

Autres améliorations : le freinage ne livre plus ce sentiment rêche des premières Prius. La manœuvre est beaucoup plus naturelle, merci à ces disques qui remplacent les tambours à l’arrière.

Tout droit dans le futur

Dans l’habitacle, le design futuriste, la disposition des commandes et les affichages frappent l’œil. Il faut se pincer deux fois pour réaliser qu’on ne prend pas place à bord d’un prototype, mais bien d’une voiture qui fait son entrée chez les concessionnaires en juin prochain.

Les sièges sont confortables, la finition est de qualité et l’ensemble a beau être ultra moderne, il sait rester sympathique et accueillant. Bonne nouvelle : le volant, petit ovale qui se prend bien en main, accepte désormais de s’ajuster en profondeur (télescopique). Et la console flottante, comme chez Volvo, dégage non seulement du rangement à l’arrière, elle permet aussi d’accéder aux commandes sans s’étirer.

Pour tout autre véhicule, on critiquerait l’insonorisation, mais si on entend davantage les bruits de la route ici, c’est peut-être parce que le moteur à essence sait rester hors course à basse vitesse (jusqu’à 40 km/h).

Par contre, la conduite n’est pas de tout repos : il faut s’habituer à lire une masse d’informations, répartie en une mince ligne d’affichage au bas du pare-brise : statistiques de trajet, consommations, mode éco… et c’est sans compter ces illuminations à l’effleurement des touches au volant commandant la climatisation et le système audio.

Ça en fait donc beaucoup à assimiler et il reste bien peu d’attention à consacrer à la route. De même, il faut apprivoiser le levier de vitesse qui ne dispose d’aucun mode « park », mais qui offre un mode « frein-moteur » destiné à une meilleure récupération de l’énergie. Pas toujours intuitif, ce levier…

Au-delà de ces difficultés inhérentes aux avancées technologiques, les dimensions extérieures de la Prius demeurent sensiblement les mêmes qu’à la génération précédente. Tout au plus, la silhouette s’étire de 15mm en longueur et de 20mm en largeur.

Mais parce que le faîte du toit a été reculé d’une dizaine de centimètres, les passagers arrière gagnent à la tête. Qui dit ligne de toit plus accentuée, dit cependant un peu moins d’espace à la tête pour les passagers avant. Et allez savoir pourquoi, les jambes arrière perdent elles aussi 7% de leur dégagement...

Côté style, la silhouette aérodynamique demeure, reconnaissable entre tous. Elle a cependant gagné en lignes acérées à la ceinture de caisse, pour une démarcation agréable au coup d’œil et qui donne plus de caractère.

Aucun prix n’a encore été dévoilé pour la Prius 2010, mais on sait d’ores et déjà que les versions seront plus nombreuses. Celle de base inclura le déverrouillage et le démarrage sans clé – une bien bonne chose : ceux qui se frottent à cette technologie ne veulent plus s’en passer…

Malheureusement, si l’on veut obtenir les sièges de cuir et chauffants (qui n’étaient jusqu’à présent pas offerts au Canada), il faudra se payer la « totale ». En effet, ce luxe ne sera livré qu’avec le groupe d’options comprenant le système de navigation, le système pré-collision, le stationnement automatisé (pour que la Prius se stationne d’elle-même), le régulateur de vitesse intelligent, le panneau solaire et la climatisation à distance.

Une Prius à près de 50 000$? On n’en sera sans doute pas très loin…

Dix ans et 1,7 million de Prius plus tard…

Depuis son lancement mondial il y a une décennie, la Prius de première et de deuxième génération a trouvé 1,7 million de preneurs, dont 14 000 au Canada.

POUR

Comportement routier amélioré

Encore plus frugale

22% plus puissante

Habitacle d’un prototype

Plus d’espace aux têtes à l’arrière… mais un peu moins devant

Lignes extérieures plus acérées

Démarrage sans clé de série

Technologies d’avant-garde

CONTRE

Suspension : encore la poutre de torsion…

Accélérations rugueuses

Trop d’infos, c’est comme pas assez !

FICHE TECHNIQUE : Toyota Prius 2010

Type : Intermédiaire hybride, cinq passagers

Moteur : quatre cylindres de 1,8L

Moteur électrique de 60 watts

Performances : 134 chevaux, 105 lbs-pi

Boîte : CVT (à variation continue)

Direction : électrique

Consommation (ville/autoroute) :

3,7L – 4,0L/100km

Combinée : 3,8L/100km

Roues : 15 pouces – 17 pouces

Suspension : indépendant à l’avant, poutre de torsion à l’arrière

Poids : 1380 kg

Sécurité de série : ABS, 7 coussins gonflables, système de stabilité

Cargo : 445 litres (banquette rabattue : 1121 litres).

Fabriquée : usine Tsutsumi, Toyota City, Japon

Chez les concessionnaires : juin 2009

Prix : dévoilé plus tard ce printemps