La 10e génération de la Corolla, arrivée avec l’année-modèle 2009, a constitué tout un défi pour Toyota. Non seulement fallait-il combler les mille et une requêtes des marchés mondiaux tous plus différents les uns des autres (on n’achète pas à Tokyo comme on achète à Montréal), mais il fallait aussi améliorer la voiture pour attirer de nouveaux clients, sans pour autant la dénaturer. Côté style, admettons que l’effort a valu la peine, surtout lorsque les jantes en alliage et l’aileron arrière sont au rendez-vous. La nervure du capot donne plus de caractère et l’avancée du pilier A au pare-brise accorde une allure profilée, plus aérodynamique.

Ennuyante ? Bien non.

Une Corolla ne sera jamais une Ferrari, mais il faudrait quand même penser à définitivement remiser ces qualificatifs d’« ennuyante » et de « plate » qu’on lui accole depuis des années... Confortable, pratique et de bon rapport qualité-prix, voilà ce qui la décrit bien mieux. Elle n’est pas aussi sportive que les Mazda3 et Mitsubishi Lancer, mais elle accomplit bien ce pour quoi elle a été conçue, en consommant le moins d’essence possible. De fait, la Corolla est l’une des compactes les moins gourmandes du marché, merci à son moteur de base, un quatre cylindres de 1,8 litre. Celui-ci produit 132 très raisonnables chevaux, transigés par la boîte manuelle cinq vitesses (facile à manier) ou l’automatique quatre rapports (bien étagée).

Avant de croire que le quatre cylindres de 2,4 litres, tiré de la Camry et qui équipe maintenant la version XRS de la Corolla, est une bombe de puissance, rassoyez-vous : les 26 chevaux additionnels sont handicapés par un surplus de poids (jusqu’à 100 kilos). Oui, le 0-100km/h s’effectue une seconde plus vite, mais il demande quand même 9,5 secondes. Surprise, ce n’est pas avec la boîte manuelle, mais bien avec l’automatique (ici cinq rapports) que la puissance est la mieux livrée. Besoin malgré tout d’une raison pour choisir la XRS ? Dites-vous que c’est pour la suspension : plus ferme, elle possède un caractère un brin plus sportif.

Sur la route, la Corolla se montre plus solide qu’auparavant, peut-être parce qu’elle est plus large (de 60 mm). Sa suspension arrière mise sur une poutre à torsion, ce qui rend la balade plus bondissante qu’avec une suspension indépendante. Pas trop, heureusement. Même que dans l’ensemble, la suspension se fait moins sèche que pour la Honda Civic. Question de réduire sa consommation en carburant, la Corolla s’adjoint la direction électrique. Généralement sans substance chez d’autres voitures, cette direction réussit ici presque un tour de force en offrant une bonne connexion avec la route, avec à peine un petit flottement au centre.

La fonctionnalité à son meilleur

Parce qu’elle est plus large, mais aussi plus longue (10 mm) qu’auparavant, la Corolla bénéficie d’un habitacle plus spacieux – après tout, la compacte d’aujourd’hui est presque, sinon aussi grande que la Camry d’hier... À l’arrière, la tête et les jambes ne souffrent pas de claustrophobie. Devant, les places sont plus confortables grâce à une assise allongée. Le conducteur trouve rapidement une bonne position, merci à l’ajustement du siège en hauteur et à celui du volant en profondeur. Les rétroviseurs chauffants sont de série.

La qualité des matériaux et leur finition sont de bonne facture, autant qu’on peut en demander dans une voiture dont le prix de base tourne autour des 15 000 $. La console de bord, inclinée, rend facile d’accès les commandes – ces dernières se manient instinctivement, sans tâtonnement. Les rangements sont nombreux et pratiques, comme cette boîte à gants à deux ouvertures. Par contre, l’insonorisation laisse à désirer – ce sont surtout les passagers arrière qui critiquent la chose. Les conducteurs qui choisissent la boîte automatique doivent composer avec un levier qui se passe en escalier, dans un mouvement qui demande à être apprivoisé. Le mode séquentiel n’est malheureusement proposé qu’avec la boîte cinq rapports (XRS).

La Corolla, comme la plupart des autres compactes, offre (en option ou de série sur les versions les plus coûteuses) les sièges chauffants, le système de navigation, le déverrouillage et le démarrage sans clé. Ce dernier « gadget » est sans doute la percée technologique la plus utile et la plus intelligente de la décennie, réfléchissez-y bien avant de décider de le bouder. Reste que la version la plus intéressante est celle de base (CE) jumelée au groupe de commodité. Pour plus ou moins 19 000 $, on obtient une voiture très bien équipée. Au niveau de la sécurité, les freins ABS et les six coussins gonflables sont de série, ce qui est une bien bonne chose. Le système de stabilité monte à bord de toutes les versions, mais malheureusement qu’en option sur la variante de base. Un jour, ledit système sera obligatoire pour toutes les voitures et, ça aussi, ce sera une bien bonne chose.

Pour ceux qui misent sur la modération et recherchent une compacte fiable, bien équipée et logeable (le coffre accueille 348 litres de chargement, c’est dans la bonne moyenne), la Corolla ne souffre d’aucun défaut. Qui plus est, sa valeur de revente est parmi les plus élevées de l’industrie. Et, pour couronner le tout, elle est, tout comme la Honda Civic, fabriquée en Ontario. Tout ce qu’il y a de plus made in Canada, finalement !

POUR
Valeur de revente élevée
Made in Canada
Consommation frugale
Direction électrique réussie
Habitacle spacieux

CONTRE
Système de stabilité optionnel (base)
 Version XRS : pas assez puissante
Suspension arrière à poutre de torsion
Boîte de vitesses avec deux surmultipliées