Après tout, même si les Canadiens achètent dix fois moins de véhicules que les Américains, ils se procurent, toutes proportions gardées, trois fois plus de sous-compactes. Conséquence: plus d’une décennie après la disparition de la Tercel Hatchback, la gamme Echo s’enrichit pour 2004, et exclusivement au Canada (na-na!), de la nouvelle Echo Hatchback, en versions trois et cinq portes

L’Echo Hatchback canadienne est une copie presque conforme des Yaris et des Vitz, qui circulent respectivement en Europe et au Japon. « Il ne nous aurait pas été possible d’amener la voiture au Canada si avions dû partir d’une feuille blanche, a dit Stephen Beatty, vice-président Toyota Canada. Étant donné les ressources de conception et de production déjà en place, nous avons été en mesure de créer notre Echo Hatchback canadienne en réalisant de précieuses économies d’échelle. » 

La nouvelle venue est fabriquée à l’usine japonaise de Nagakusa, où sont construites les Yaris et les Vitz, mais aussi les Rav4 et les Corolla destinés au pays du soleil levant.

La plateforme d’assemblage a néanmoins dû être modifiée dans un grand exercice d’ingénierie, afin de respecter les normes de sécurités canadiennes, plus sévères quant aux pare-chocs et aux ceintures de sécurité. Résultat : la petite voiture n’accueille chez nous que quatre passagers, alors qu’elle en héberge cinq partout ailleurs où elle est distribuée.

D’apparence résolument européenne, l’Echo Hatchback a belle gueule, même sans jupes latérales et aileron arrière. Soit, elle se fait toute petite sur la route. Mais c’est qu’elle a été conçue pour répondre à des besoins urbains. Son empattement est le même que pour la berline quatre portes, mais elle se fait 43 centimètres moins longue, soit la moitié du coffre de sa consoeur.

L’Echo à hayon conserve les mêmes dimensions intérieures que la berline, du moins pour les passagers assis à l’avant. Il est d’ailleurs toujours aussi surprenant de se glisser dans l’habitacle et de constater à quel point il est spacieux. Les sièges sont confortables et le conducteur qui se glisse derrière le volant – ajustable, soit dit en passant – bénéficie d’un bon champ de vision.

Les instruments continuent d’être insérés au milieu de la planche de bord, ce qui ne demande que quelques instants d’adaptation. Les tissus, plastiques et autres matériaux employés dans la finition sont d’une qualité et d’une facture plus sophistiquée que celle employée par la concurrence coréenne. Un bravo pour le coffre à gants à deux niveaux.

La berline dispose toujours d’un coffre arrière étonnamment vaste. Mais la version à hayon accommodera les besoins en cargo seulement si sa banquette arrière (60/40) est rabattue. Si vous optez pour la Echo Hatchback et que vous devez régulièrement faire monter plus d’un passager à bord, préférerez la version à cinq portes; celle à trois portes complique l’accès à la banquette arrière.

Un seul regret : il est impossible d’obtenir, même en option, les vitres et les rétroviseurs électriques. Pas plus que le toit ouvrant. Mais il paraît que l’on ne peut tout avoir…

L’Echo mise encore sur le quatre cylindres de 1,5 litres qui développe 108 chevaux. Vous trouvez que c’est bien peu? Si le moteur ne gagne pas ses galons en performance, il sait néanmoins propulser avec dynamisme les 1250 kilos de la voiture. Et ce, tant avec la boîte manuelle à cinq vitesses que la boîte automatique à quatre rapports. La première n’est pas d’une grande souplesse – à ce sujet, il faudrait que Mazda partage ses secrets avec Toyota! – mais elle fait du bon boulot. C’est aussi le cas de la seconde, optionnelle, qui a le bonheur de ne pas couper pas le « momentum » de la puissance, contrairement à la plupart de ses semblables.

Surtout, l’Echo est l’une des plus frugales du marché (5,9 l/100 km combiné, pour la boîte manuelle). Surprise : même avec un prix qui débute à 12 995$, l’Echo Hatchback est livrée de série avec les freins ABS.  Par contre, la version du bas de l’échelle (CE) commande la direction assistée et l’essuie-glace arrière en option (970$).

Dans les plus petits pots, les meilleurs onguents, dit-on. Voilà qui s’applique ici. D’un comportement prévisible, l’Echo se fait solide sur la route. Elle l’est encore plus si sa version Hatchback est équipée de pneus de performance et de la suspension sport, deux options du catalogue de « personnalisation ».

La suspension de série est satisfaisante, même si elle accorde un peu de roulis en virage. Mais celle mise au point par TRD (Toyota Racing Developpement) est une franche réussite. Elle abaisse la voiture de 2,5 centimètres, en plus de raffermir de 25% les ressorts et les amortisseurs. Qui plus est, elle compte sur une barre anti-rapprochement à l’avant et un renfort de poutre de torsion à l’arrière.

C’est du sérieux, avec pour conséquence un véritable « pocket rocket » qui colle à la route. Ajoutez l’embout d’échappement double et la prise d’air de moteur, encore des options, et vous réussirez à soutirer cinq ou six chevaux supplémentaires au moteur, en plus d’un son sport ma foi fort plaisant. De quoi vous faire oublier le bruit de vent qui souffle à vos oreilles à haute vitesse. Et un rayon de braquage bien peu athlétique pour une si petite voiture…

Sérieusement, la suspension sport doublée de pneus de performance donne un tel  mordant à la Echo Hatchback que plusieurs bouderont la version « sport » RS. Cette dernière, à partir de 17 300$, ne se différencie des autres versions que par des éléments esthétiques : sièges sport, accents de chrome dans l’habitacle, aileron arrière, jantes exclusives. Pourquoi payer plus pour du cosmétique alors que la version de base fait très bien l’affaire? Surtout si vous réinvestissez l’argent ainsi économisé sur les éléments de réelle performance cités quelques lignes plus haut…

POUR :

Freins ABS de série

Belle gueule européenne

Intérieur plus spacieux qu’il n’y paraît

Faible consommation d’essence

CONTRE :

Rayon de braquage peu athlétique

Bruit de vent à haute vitesse