Dans le mois précédent l’essai de la seconde et nouvelle génération d’Audi Q7, votre illustre soussignée a aussi testé l’autre concurrent allemand à trois rangées, le Mercedes-Benz de Classe GL. Paraît qu’on peut espérer un tout premier BMW X7 2018 pour l’année prochaine.

Quel monde de différence entre les deux actuels VUS pleine grandeur, chacun pourtant disposé à accueillir sept passagers. Et pas seulement parce que l’héritier de Stuttgart est doté d’une motorisation diesel, ce qu’évidemment le descendant d’Ingolstadt, une division de Volkswagen, ne peut proposer, par les temps qui courent.

Il faut dire que le M-B Classe GL est sur le point de connaître lui-même son passage générationnel, au cours duquel il deviendra d’ailleurs le Mercedes-Benz GLS. Sa proposition actuelle fait donc plus que commencer à dater, autant sur le plan de l’allure extérieure, du coup d’oeil intérieur que de la technologique.

Pendant ce temps, l’Audi A7 s’amène dans une toute nouvelle robe qui devrait bien vieillir – un autre dix ans peut-être?. À la fois moderne et d’une élégance classique, la silhouette semble moins imposante qu’à la première génération et, de fait, elle a été légèrement réduite en longueur (de 6 cm).

Surtout, l’ensemble retranche jusqu’à 325 kg à la balance, merci à de l’aluminium qui représente près de la moitié des matériaux employés pour la structure. Du coup, l’Audi Q7 est l’un des sept places les plus légers du marché, nez à nez avec le champion de la catégorie, le Land Rover Range Rover. Et évidemment, tout le monde sait que celui qui dit léger, dit moins gourmand en carburant – jusqu’à 28%, clame Audi. Quand même!

J’écris ces lignes à même le siège passager avant de l’Audi Q7 2017. Non que je doive absolument m’y trouver pour rédiger cet essai routier, mais c’est là l’endroit le plus confortable du moment pour le faire.

Vous direz que c’est parce que les fauteuils de l’utilitaire sont dotés de fonctions massages aussi sophistiquées que pour la toute nouvelle et presque limousine Mercedes-Benz Classe S, aussi essayée tout récemment (et dont la facture dépassait allègrement les 130 000$).

Je vous dirai plutôt que même sans recourir aux pulsions, vagues, resserrements, éléments chauffants et autres trous de ventilation qui vous dorlotent du bas du dos jusqu’aux épaules, on profite d’un meilleur bien-être que le plus douillet des salons. La balade qui nous menés sur plus de 500 kilomètres d’autoroute jusqu’à Ottawa nous a fait dire, une fois à destination: est-ce qu’on pousse jusqu’à Las Vegas?

On aurait pu. «Sans souci», comme disent les Français.

Il faut dire qu’avec sa planche de bord, simple et dénudée s’étirant en une mince ligne et semblant flotter à mi-cabine, l’intérieur de l’Audi Q7 a de quoi faire relaxer. Pour lui, pas d’innombrables commandes qu’il faut apprivoiser. Bien au contraire: le levier de vitesse en est un (allez faire un tour chez Jaguar ou chez Lincoln pour constater ce que ça donne, quand on essaie de réinventer la chose…).

Aussi, non seulement les contrôles de climatisation sont logés là où on les attend, reconnaissables d’un seul coup d’oeil, ils offrent également la détection gestuelle: à l’approche du doigt ou de la main, l’icône de ce qui est en voie d’être actionné s’élargit en guise de confirmation. Très ingénieux.

Les matériaux ont reçu l’attention que reçoivent les modèles arborant des étiquettes dépassant les 100 000$. L’Audi Q7 débute pourtant à 65 200$ et notre version d’essai Technik, la plus haut de gamme qui débute à 73 500$, était nantie d’à peu près toutes les options possibles, rejoignant les 88 095$.

Au suède rasé à l’interne des portières, aux excellents plastiques de revêtement qui ont l’allure du cuir et, justement, au vrai cuir qui éclaire l’habitacle de sa chaude teinte cèdre, s’entremêlent des accents atténués de métal brossé qui, contrairement à d’autres, ne dérangent pas l’oeil, qu’importe la luminosité.

Bref, c’est à la fois zen et high tech.

De toujours, les cabines Audi savent se montrer des plus silencieuses et encore cette fois, pas de dérogation – en dépit de l’un des plus longs toits vitrés de toute l’industrie chapeautant la carrosserie.

Si long, ce toit panoramique, qu’il rejoint presque les passagers assis à la 3e rangée. Cette dernière n’est certes pas aussi logeable que pour une fourgonnette, mais on y accède tout aussi facilement. Qui plus est, elle se rabat d’un automatisme électrique (de série lorsqu’on choisit cette option «7 passagers»).

La rangée du centre a la bonté de se diviser non pas en deux, mais en trois rabats (35-30-35). Et chacune de ces portions accepte individuellement de s’avancer, de se reculer et de s’incliner.

Même à la position la plus rapprochée des sièges avant, ladite seconde rangée offre du bon dégagement aux jambes. Et comme dans l’ensemble, la silhouette conserve sa hauteur, le bon espace aux têtes d’avant est encore de mise.

Le plus beau de notre métier de journaliste automobile, c’est d’essayer un véhicule après l’autre, puis encore un autre. C’est dire que les connexions Bluetooth, les systèmes de navigation, les molettes de contrôle central et autres pitons d’aides à la conduite, on les a tous vus.

Parfois, c’est du… japonais. Quand, après une semaine de test, nous n’avons pas réussi à maîtriser les us et coutumes du nouveau Lexus NX, ça signifie que le constructeur a manqué son coup quelque part.

Avec sa suite technologique des plus complètes, l’Audi Q7 aurait pu nous compliquer un peu la vie. Et on lui aurait rapidement pardonné. Mais ce n’est pas le cas: tout est d’une facilité déconcertante d’utilisation. On songe à une fonction? On la trouve instantanément. Pas besoin de sempiternellement jouer dans les menus pour arriver à ses fins. C’est comme si l’ingénieur en charge de l’ergonomie avait d’abord enquêté nos pensées.

De même, en s’extirpant du sommet de la console, l’écran d’information est là où tous les écrans devraient se trouver: à hauteur des yeux, de sorte qu’il peut être consulté sans pratiquement quitter la route des yeux.

Affichage tête haute, véritables commandes pour contrôler ce qu’il faut rapidement contrôler… tout est pensé pour réduire la distraction. On aime particulièrement ce système de navigation qu’on peut contrôler du bout des doigts, en inscrivant sa destination sur le pavé tactile. Et ça marche. (!)

Ici, les aides à la conduite se font vraiment… aidantes. De tous les véhicules récemment testés, ce sont les technologies du Q7 qui se sont comportées le plus en ligne avec une conduite normale.

Le régulateur de vitesse intelligent ne ralentit pas pour un rien et lorsqu’il doit le faire, il ré-accélère sans tarder. La correction de la direction, lorsqu’on tente la conduite autonome entre les lignes de signalisation routière, est l’une des plus obligeantes du moment, naviguant par elle-même de deux à trois fois plus longtemps que les autres systèmes du genre.

De fait, tout marche si bien qu’on n’a nulle envie de désactiver quoi que ce soit. C’est aussi ça, la sécurité, non?

On cherche encore d’où vient cette impression de légèreté et d’agilité au volant du pourtant gros utilitaire allemand sept places – à traction intégrale Quattro, qui plus est, et susceptible de remorquer jusqu’à 2500kg (5511 lbs).

Au-delà des 325 kg retranchés à l’occasion de son passage générationnel, merci à l’utilisation accrue d’aluminium jusque dans les portières (!), il y a certainement ce nouveau châssis (MLB II) qui permet l’installation abaissée (-50mm) du moteur dans son compartiment, pour un centre de gravité plus opportun.

Et certainement, le V6 TSFI (lire: injection directe) suralimenté de 3,0 litres, auparavant offert en option mais qui monte maintenant de série, y est pour quelque chose. Ses 333 chevaux et ses 325 lb-pi de couple disponibles à bas régime se délient en transparence sur toutes les plages d’accélération, dans une belle sonorité gutturale.

Et ils le font par le biais de la nouvelle boîte automatique huit rapports Tiptronic, de passages tout aussi transparents. Bref, on ne sent jamais le Q7 à bout de souffle et d’ailleurs, le 0-100km/h est annoncé en 5,7 secondes – l’une des marques les plus rapides, sinon la plus rapide de la catégorie.

Surtout, la suspension, qui troque la double triangulation pour une architecture multi-bras conventionnelle, se place dans la crème de la crème. Même sans l’optionnelle fonction adaptative, elle contribue à ce sentiment de flotter sur le proverbial nuage, sans pour autant être déconnectée du bitume. Et ce, qu’on choisisse le mode de conduite Confort, Auto, Dynamique, voire qu’on en individualise les paramètres.

Si notre véhicule d’essai avait été doté de ladite suspension «adaptative à l’air» (3900$), il aurait pu de surcroît abaisser ou relever sa garde au sol, dans une bonne marge de manoeuvre de 5cm vers le haut (parfait pour le hors-piste) ou vers le bas (vos passagers qui débarquent sur le trottoir auront alors l’impression de sortir d’une berline, pas d’un utilitaire).

La direction, qui délaisse l’hydraulique pour adopter l’électromécanique qui traîne dans le portefolio VW depuis un bon moment, est ici doublée d’un tout nouveau système «all-wheel-steering», exclusif pour le moment.

Son principal atout est de positionner les roues arrière jusqu’à 5 degrés d’angle versus le train avant. Du coup, non seulement le volant est précis et suave à manier à haute vitesse, il permet en stationnement des rayons de braquage plus étroits qu’attendu de la part de si grande silhouette.

Ajoutez la traction intégrale Quattro, qui a depuis longtemps fait ses preuves et vous voilà au volant d’un véhicule pleine grandeur non seulement sécuritaire et passe-partout, mais à la tenue des plus composées même en situations tortueuses.

La grande surprise de l’Audi Q7, au-delà de ses qualités routières et de sa technologie si intuitive, est sa consommation en carburant. Son constructeur annonce une réduction de la gourmandise de près du tiers (28%) vers la génération précédente et… ça s’avère.

Ainsi, notre moyenne combinant des trajets en ville et sur autoroute s’est installée à 10,4L/100km – c’est en deçà des cotes officielles, ça. L’explication ne réside dans aucune tricherie ni logiciel de mise en échec, mais plutôt dans un dispositif tout à fait légal et qui gagne à se démocratiser, du moins pour les grands véhicules: le système d’arrêt-démarrage.

Celui du Q7, doublé d’une bonne récupération d’énergie, est d’autant efficace que lorsqu’il ramène la motorisation à la vie, la chose se fait des plus discrètement. On est loin des tremblements qui se répercutent dans le Mercedes-Benz GL, secousses que nous avons par ailleurs dû souffrir pour rien: le V6 diesel M-B nous a livré du 13,7L/100km dans la congestion urbaine…

Notez cependant que le concurrent BlueTec de Stuttgart a réussi, sur l’autoroute, à se maintenir autour des 7L/100km. Ça, c’est la beauté du diesel. L’Audi Q7 et son moulin à essence nous ont fait enregistrer du 9,8L/100km, ce qui est quand même très convenable pour un gros sept places AWD avec 333 chevaux sous le capot.

On veut plus frugal encore? Il faudra attendre la variante TDI… on ne sait encore trop pour quand.