Non pas qu'il était détesté, ce Mercedes-Benz GLK, bien au contraire: bon an, mal an, il constituait presque la moitié des ventes parmi les utilitaires de la famille allemande, au Canada.

Certes, tous n'étaient pas amateurs du design angulaire et impertinent, mais au moins, la silhouette quadrilatère savait se démarquer dans la mer des utilitaires aux formes fluides à terminaison de goutte d'eau.

Cette diversification n'est malheureusement plus le cas pour le nouveau Mercedes-Benz GLC 2016: son allure, bien que d'une élégante sobriété, est des plus banales. Dans la région d'Atlanta où nous avons mené notre essai routier, aucune tête ne s'est tournée sur notre passage, pas même celles qui se trouvaient au volant du prédécesseur Mercedes-Benz GLK.

Cela dit, si l'on fait abstraction de ce point, de même que de la manipulation fort peu intuitives des fonctions de bord (nous y reviendrons plus loin), là s'arrêtent nos commentaires négatifs.

Car sur tous les autres aspects, le véhicule a indéniablement réussi sa transition générationnelle: son habitacle est superbe (l'un des plus beaux du moment), sa motorisation à essence est bien déliée (il faut attendre l'année prochaine pour la variante diesel Mercedes-Benz GLC 300d 4Matic) et sa conduite est plus pimentée qu'attendu de la part d'un utilitaire au demeurant de facture conservatrice.

Vous ne rêvez pas: si cette planche de bord qui s'incline en douce jusqu'entre le deux places avant, parsemée de commandes minimalistes laissant tout voir du beau grain naturel des boiseries; si ces cinq bouches circulaires d'aération (une de plus qu'auparavant), ce volant tri-dimensionnel et cette espèce de souris centrale qui contrôle tout à bord... vous semblent familiers, c'est qu'ils sont en tout point repris à la Mercedes-Benz Classe C. Du coup, l'on a dupliqué pour le nouveau GLC l'un des plus beaux intérieurs de l'heure.

Côté dimensions, la nouvelle plateforme d'assemblage, également empruntée à la consoeur berline Classe C, accorde des dimensions plus généreuses. Entre autres, l'empattement s'allonge de 12 cm et les bénéficiaires sont les genoux à la banquette, qui clameront un grand «ouf» collectif. L'espace cargo prend (un peu plus) de galon, mais c'est surtout son ouverture plus béante qui fera marque.

Alors que les sièges du modèle précédent avaient la fâcheuse tendance à vite nous envoyer chez le chiropraticien, ceux de la nouvelle génération sont tout à fait confortables, en plus d'offrir l'ajustement électrique de série, doublé d'un efficace support lombaire. Les rangements sont étonnamment charitables, avec entre autres les plus vastes vide-poche dans les portières de la catégorie - trois bouteilles peuvent y tenir debout.

Les plus grands et gros gabarits se sentiront toutefois coincés entre la haute ceinture de caisse et la console enveloppante, mais cette dernière est le prix à payer pour que tombe sous la main le module de contrôle. Remarquez, vous risquez de rager après cette souris à pavé tactile qu'il faut tourner, enfoncer, triturer, flatter et quoi encore afin de commander les fonctions de bord.

Conséquence: les gestes tout simples - le passage d'une station audio satellite à la bande FM, par exemple - sont d'une complexité qui se butte avec l'automobiliste appelé à se concentrer sur sa conduite. Ajoutez à cela des commandes au volant et un écran de 8 pouces (enfin, un format qui se respecte!) malheureusement non tactile, et vous en êtes quitte pour des heures et des heures d'apprivoisement.

Notre conseil: faites le tour des moult possibilités et ajustements possibles (et dieu sait qu'il y en a) AVANT de démarrer, puis ne touchez plus à rien, sauf peut-être à l'optionnel système de navigation (très précis, celui-là). Ou, mieux encore, optez pour le dispositif CarPlay ou Android Auto (le premier sera proposé au débarquement du véhicule chez les concessionnaires en décembre, le second devrait s'offrir au printemps). Voilà qui permettra à votre téléphone intelligent et son interface bien connue de prendre plus intuitivement les contrôles.

Autres options que nous vous suggérons d'envisager, si la bourse y consent: le hayon à ouverture électrique, le volant chauffant (250$), l'affichage tête haute (1500$ - une première pour le véhicule) et la caméra de recul. Il est décevant que celle-ci ne soit pas proposée de série, d'autant que pareil équipement qui sécurise les manoeuvres de recul sera obligatoire dans tous nos nouveaux véhicules à compter de 2018...

Déjà, le Mercedes-Benz GLK n'était pas démuni, côté technologies contemporaines de sécurité. Pensez avertisseurs d'angles morts, de franchissement de voie, de somnolence, voire le régulateur de vitesse intelligent.

Pour le Mercedes-Benz GLC 2016, on pousse le bouchon encore plus loin en proposant toutes les aides à la conduite qu'il nous ait été donné d'expérimenter ces dernières années. Non seulement il n'en manque pas une à bord, mais on s'approche plus que jamais du pilotage automatique et de la voiture autonome, merci au freinage intelligent à toutes les vitesses et à l'assistant directionnel qui corrige la trajectoire au gré des traits de signalisation. Pour un peu et on laisserait la voiture se piloter d'elle-même, du moins sur l'autoroute. Oh, mais attendez: c'est ce que nous avons fait - et comme vous pouvez le constater, nous sommes toujours vivants.

Pour se procurer pareilles aides à la conduite, il faut choisir le groupe d'options Intelligent Drive. Nous ne saurions trop vous recommander de verser les 2700$ requis pour ce qui, au-delà du facteur «cool», peut vous sauver la vie.

C'est au chapitre de sa motorisation et de son comportement routier que le nouveau Mercedes-Benz GLC se dissocie le plus de son prédécesseur. D'abord, le V6 (3,5 litres) de 302 chevaux et 273 lb-pi a été mis au rancart.

Et suivant la tendance des dernières années qui soustrait deux cylindres au profit d'un turbocompresseur, c'est plutôt le quatre cylindres turbo (2,0 litres) à injection directe de la berline C300 qu'on a installé sous le capot du GLC 300 4Matic. (Rappelons que la traction intégrale 4Matic est offerte de série au Canada, qui ne reçoit pas les versions à propulsion RWD des utilitaires de Mercedes-Benz - grand bien nous fasse.)

Conséquence, côté performances, de cette rétrogradation? On perd certes en puissance, avec une baisse de 20% (maintenant à  241 chevaux), mais le couple demeure identique et la capacité de remorquage ne bouge pas d'un iota (toujours à 1588kg).

Ajoutez à cela:

• un poids qui s'est allégé de 100kg, merci à une nouvelle carrosserie faisant davantage appel à l'aluminium et l'acier haute résistance  - une réduction impressionnante, dans une industrie où l'on fait toutes sortes de simagrées pour ne serait-ce que cinq ou dix kilos;
• une transmission qui passe de sept à neuf vitesses, qui a non seulement le bonheur des palettes au volant, mais surtout d'efficacement transiger cette multitude de rapports - contrairement à certains autres organes du genre qui ne savent alors plus où donner de la tête;
• un sélecteur de conduite (ce Dynamic Select est de série) dont les modes Eco, Normal, Sport, Sport+ (évidemment, notre préféré...) marquent véritablement le pas les uns versus les autres, tant sur le plan de la direction, de la transmission que de la réceptivité de l'accélérateur...

... et vous obtenez une souplesse raffinée, une linéarité, un dynamisme, voire un beau grondement qui s'extirpe du double échappement tout à fait inattendus de la part du «petit» VUS de Mercedes-Benz. Nous dirions qu'uniquement sur le plan du comportement, on est ici en présence de l'un des produits non-AMG de la gamme allemande les plus intéressants à conduire.

Certes, les accélérations ne sont pas aussi rapides qu'auparavant (7,3 secondes versus 6,5 secondes avec le V6 pour le 100km/h), mais elles ne souffrent d'aucun délai de la part du turbo. Surtout, la tenue de route est rehaussée d'une solidité de caisse qui ne laisse passer aucun roulis, même dans les virages les plus serrés, pendant que la direction nous fait clairement correspondre avec la plus sinueuse des routes. Notez que la répartition du poids est presque parfaite, avec 53% des kilos à l'avant.

Notre coup de coeur va toutefois à la suspension optionnelle Air Body Control: qu'importe le mode de conduite sélectionné, et malgré les roues de 20 pouces (optionnelles) dont était chaussée notre version d'essai, l'architecture (indépendante) a su trouver une maturité et un équilibre parfait entre confort et communion avec le bitume, même dans les chemins les moins carrossables.
 
Seul bémol qui vient entacher l'expérience de conduite, mais oh si peu: le système d'arrêt-démarrage du moteur n'est pas aussi transparent que souhaité. Cela dit, les remises en marche sont au moins moitié mieux que pour les premières générations du dispositif réducteur de consommation d'essence (jusqu'à 10% en ville). Notez que les cotes officielles de consommation ne seront annoncées qu'au début décembre.

L'étiquette du Mercedes-Benz GLC 300 4Matic débute à 44 950$, soit pile poile au centre des étiquettes des Mercedes-Benz GLK qui tirent leur révérence (version diesel 250 Bluetec 4Matic à 43 900$ et version V6 350 4Matic à 46 000$).

Voilà qui peut sembler étonnant pour un tout nouveau véhicule qui mise sur une nouvelle plateforme, conserve de série un lot impressionnant d'aides à la conduite et profite d'équipements de base supplémentaires (pensez sièges électriques et chauffants). Tout ça en ne perdant pas tant de plumes du côté performance, voire en en remportant du côté de la frugalité (les cotes officielles seront annoncées en décembre).

La décision est toutefois logique, puisque qu'historiquement, quatre GLK sur cinq cédés au Canada sont dotés de la motorisation diesel. Et malheureusement pour les amoureux (malgré tout) du diesel, le Mercedes-Benz 300d 4Matic, avec son quatre cylindres turbodiesel (2,1L) de 201 chevaux et 369 lb-pi de couple, n'est prévu nous arriver que l'an prochain.

En attendant, Mercedes-Benz veut séduire les magazineux de BMW X3, Audi Q5, Lexus NX et autres utilitaires compacts de luxe. Et sa toute nouvelle proposition le fait de bien belle façon - avec, en prime, un comportement routier des plus intéressants.