Le Lexus NX, avec nous depuis à peine un an, compense son retard avec un style qui le démarque du paysage devenu monotone des utilitaires compacts. Certes, on a droit à la silhouette profilée qui dote à peu près tous les concurrents, haut de gamme ou pas.

Mais là s’arrêtent les comparaisons.

Parce qu’avec sa grille en sablier renversé, ses lignes qui courent se terminer en pointu, son hayon tourmenté, bref avec son allure presque extraterrestre (qui plus est, difficile à faire briller dans les lave-auto avec ou sans brosses), le plus compact des VUS chez Lexus fait qu’on ne le manque pas – qu’on l’aime ou pas.

Nous avons été assez virulents dans nos critiques du design, les premières fois que nous l’avons aperçu en salons automobiles, mais force est d’admettre qu’une fois à son volant, on s’est vite acclimaté à son excentricité, merci sans doute à la foule de commentaires positifs reçus à son égard pendant notre essai.

Et semble que nous ne sommes pas les seuls à nous être habitués, puisque le Lexus NX est vite devenu le second modèle le plus vendu de la gamme au Canada, avec 6127 unités cédées l’an dernier, pas très loin derrière l’incontournable Lexus RX (7063 preneurs au Canada en 2015).

Si le style de la carrosserie ne fait pas l’unanimité, l’habitacle le fait. On a droit à l’un des intérieurs les plus sexy de l’heure, avec ces matériaux de qualité impeccablement assemblés, ce revêtement deux tons du plus bel effet et cette mince console en hauteur qui place tous les contrôles à portée de la main.

Non seulement on est loin des planches de bord gériatriques des derniers produits Toyota/Lexus (qui commencent d’ailleurs à être un peu trop copiées ici et là par la compétition), mais on tombe littéralement dans le territoire high tech des Allemands avec, en prime, un p’tit quelque chose d’intime et de presque chaleureux.

Les mots sont moins élogieux pour les sièges avant. Une virée de 600km qui, dans la tempête, a exigé un gros huit heures de route, nous a fait vouloir téléphoner à notre chiro, une fois arrivés à destination. Certes, la bonne position de conduite se trouve facilement, merci à l’ajustement électrique du volant (de série), mais on a dû constamment retoucher le soutien lombaire.

Même s’il est assemblé (au Japon) sur la même plateforme que son cousin le Toyota Rav4 (construit au Canada, lui), le Lexus NX n’a pas la même générosité intérieure. Avec 2cm en moins aux têtes arrière, voire presque 3cm en moins aux jambes arrière, les passagers à la banquette ne voudront pas faire le Montréal-Toronto sans quelques arrêts de dégourdissement.

Cela dit, l’espace habitacle à l’avant est des plus convenables, voire enveloppant. Mais n’y cherchez pas de grands rangements – ils sont minimalistes. Besoin d’espace cargo? La bonne nouvelle, c’est que la version hybride, malgré la présence de batteries sous le plancher, n’est handicapée d’à peine une trentaine de litres versus la variante 200t.

La moins bonne nouvelle: le seuil est si haut que même avec la banquette rabattue, le chargement n’est guère plus vaste que pour le Toyota Rav4… avec banquette relevée. (1520 litres vs 1090 litres). Pour la virée chez Ikea, mieux vaut emprunter l’utilitaire d’un ami – à peu près n’importe lequel hébergera plus de marchandises que ne le fait le Lexus NX.

Autre point négatif: la vision tout autour nous a fait écrire, dans notre carnet de notes, un gros «bof». Malgré ses petites dimensions qui le rendent des plus agiles (une bien bonne chose en conduite urbaine), le NX ne laisse pas bien entrevoir ses extrémités.

Même avec la caméra de recul, un équipement de série et agréablement modulable en trois types de champ, on hésite à manoeuvrer dans les espaces restreints, ne serait-ce par peur de fracasser les feux arrière. Décidément trop proéminents, ceux-là, pour notre santé mentale. Il aurait mieux valu doter le Lexus NX d’une caméra 360 degrés qui accorde la vue «à vol d’oiseau», comme chez Infiniti.

Sinon, que de bons mots pour le silence qui règne dans l’habitacle – seul le bruit du vent est perceptible au pare-brise à vitesse d’autoroute. On aime aussi que le hayon à ouverture électrique, le volant chauffant, de même que les sièges chauffants et ventilés en trois positions (très efficaces tant dans un mode que dans l’autre), soient de série.

Les absents? La banquette chauffante, impardonnable lorsqu’on sait que même des produits coréens d’entrée de gamme proposent la chose pour relativement peu cher. Oh, et le toit ouvrant (de série) ne se fait pas panoramique. Mais avant de faire la fine gueule sur ce dernier aspect, sachez que plus on ajoute du verre au toit, plus on ajoute du poids – ce qu’un véhicule hybride veut bien sûr éviter.

Entre les commandes au volant; celles (fort nombreuses) de la climatisation; la molette des modes de conduite (sport, eco ou normal); le pavé tactile (le Remote Touch Pad, dans le langage Lexus, possiblement l’élément le plus propice à la distraction au volant de toute l’industrie automobile de luxe); et les autres pitons qui contrôlent l’audio et les gizmos de confort tels le volant chauffant, on en perd son latin.

Même après deux semaines d’essai, on farfouille encore pour dégoter les infos de consommation, l’accès rapide au système de navigation, voire l’activation des aides à la conduite.

Ces aides à la conduite, justement, ne sont pas des plus transparentes et on perd rapidement confiance en elles. Même si les alertes aux angles morts, les avertisseurs de changements de voie et les régulateurs de vitesse intelligents (notre gadget préféré, après les sièges chauffants) ont évolué ces dernières années au point d’accomplir efficacement leur mission, la technologie embarquée ici n’est pas intuitive tel qu’escompté.

Un exemple? Le cruise control, même à son niveau de sensibilité minimal, conserve une trop grande distance avec la circulation devant. Ladite circulation s’estompe? Le système met un temps fou à faire reprendre au véhicule sa vélocité initiale. En plus de tomber sur les nerfs, d’ainsi jouer au yoyo n’aide assurément pas à la frugalité en carburant.

Notre conseil, donc: pensez-y deux fois avant de vous commettre pour le (seul) groupe d’option Executive offert pour le Lexus NX 300h, qui fait monter à bord, tout d’un bloc et moyennant 6650$, des aides que… vous désactiverez à la première occasion.

Mais alors, il vous faudra vous passer du système de pré-collision (l’un des dispositifs les plus efficaces pour le zéro accident), de la visualisation tête haute (toujours très apprécié, ce gadget retransmettant l’info essentielle au bas du pare-brise), de la recharge cellulaire sans fil (on aime…) et de l’alerte à la circulation transversale – un must de sécurité qui ne devrait pas être marchandé.

Si l’habitacle du Lexus NX rappelle ceux des produits allemands – pensez BMW X1/X3, Mercedes-Benz GLA/ GLC ou Audi Q3/Q5, sa conduite n’a toutefois pas le zest de sportivité démontré par ces concurrents. (Nous ajouterions ici le Land Rover Range Rover Evoque, l’un de nos préférés en la matière).

De fait, le Lexus NX 300h est l’un des moins déliés de la catégorie, côté puissance, avec les maigres 194 chevaux de son duo alliant le moteur quatre cylindres (2,5L Atkinson) à son organe mécanique.

Surtout que l’ensemble est transigé par une transmission à variation continue parmi les moins agréables de la famille nippone – et nous irions même jusqu’à dire: de l’industrie.

Comparée à la CVT de la nouvelle génération de Toyota Prius, qui brille par sa transparence et son efficacité, celle du Lexus NX 300h semble sortir des boules à mites, faisant lirer les accélérations comme les premières mécaniques du genre le faisaient il y a une décennie.

Le résultat n’est guère plaisant à l’oreille, avec de féroces envolées auditives qui ne correspondent pas aux accélérations, même en mode «sport» (un mode franchement ridicule, ne trouvez-vous pas, pour un véhicule hybride?).

Ajoutez à cela…:

- une direction qui manque substantiellement de connexion (quoique des plus maniables);

- une suspension qui tressaute sur les petites aspérités du bitume (vous entendrez rarement un journaliste automobile prier pour des amortisseurs plus conciliants, mais c’est le cas ici);

- un freinage qui manque d’abord de mordant, puis encore de mordant… avant de subitement répondre, envoyant les occupants valser contre la solidité de leur ceinture de sécurité…

… et vous voilà au volant d’un véhicule hybride qui ne pourra jamais reconnu pour son athlétisme de conduite.

Néanmoins, au lieu de se plaindre de la chose, il faut rendre à césar ce qui lui appartient: le Lexus NX300h est l’un des utilitaires les plus frugaux en carburant de l’heure. Et ce, même nanti qu’il est, de série, de la traction intégrale.

Dans la tempête (qui nous a prouvé l’efficacité du système AWD), sa moyenne autoroutière nous a livré un beau 6,8L/100km. Toujours sur la grand-route, mais en conditions normales (lire: plus rapides), nous n’avons jamais consommé plus de 8,1L/100km.

Et après beaucoup de barrouchage en ville, là où l’hybride est à son meilleur en acceptant de rouler sur sa seule puissance électrique (en autant qu’on traite son accélérateur doucement et qu’on maintienne l’aiguille sous les 30 km/h), notre moyenne combinée, sur près de 2000km, s’est établie à 9,0L/100km.

Essayez de trouver ça, un utilitaire AWD qui se maintient, en ville comme sur l’autoroute, en deçà des 9L/100km… Impossible, à moins d’aller du côté des offres diesel, mais par les temps qui courent, ce type de motorisation n’a (malheureusement) pas la cote.

Si vous faites fait la somme des critiques énumérées ci-dessus, vous pourriez croire que nous n’avons pas apprécié notre Lexus NX 300h d’essai. C’est faux: pour la vie de tous les jours, l’hybride s’est montré des plus maniables, des plus rassurants dans la tempête et, surtout, des plus économiques en carburant.

Difficile de lui trouver une concurrence plus frugale – et, doit-on vraiment le souligner, qui conservera l’une des meilleures valeurs de revente, comme seuls savent le faire les véhicules hybrides.

Mais bon, l’utilitaire compact n’est pas le plus palpitant à conduire. Vous voulez plus de piment au volant, une tenue mieux connectée, un moteur plus puissant à la sonorité décidément plus agréable? Tournez-vous du côté non hybride: le NX200t profite honorablement du premier moteur turbo (un quatre cylindres de 2,0L) à s’installer sous le capot d’un Lexus, avec ses 235 chevaux et ses amples 258 lb-pi de couple.

Qui plus est, il s’adjoint non pas la boîte CVT, mais une traditionnelle transmission automatique à six rapports, pour des manières beaucoup plus limpides et nettement plus civilisées. Enfin, parce que libéré des lourdes batteries, le NX 200t se fait donc 80kg plus léger que sa contrepartie hybride, ce qui vient influer positivement sur les réactions de sa suspension, plus conciliantes.

Surtout, l’étiquette de cette variante de base débute à un intéressant 41 950$, soit 11 400$ sous le prix du NX hybride. Certes, les équipements de série sont loin d’être aussi généreux. Et re-certes, la fantastique économie d’essence n’est pas tant au rendez-vous.

À preuve, notre NX 200t a affiché du 12,6L/100km après des balades effectuées principalement sur de grands (et fluides) boulevards urbains. C’est au bas mot une gourmandise de 40% plus élevée que pour la version hybride – une gourmandise qui requiert de l’essence Super, qui plus est.

Mais au prix où se détaille actuellement le litre d’essence, il faudrait, ne serait-ce que pour commencer à justifier l’investissement hybride, rouler 20 000km par année pendant… 13 ans.