San Francisco, Californie - Depuis une décennie et demie, Acura tente - en vain - de répéter le succès de son Acura Integra (1985-2001). Malheureusement, l'Acura RSX (2002-2006), puis l'Acura CSX (exclusivement distribuée au Canada de 2006 à 2011) n'ont jamais suscité pareil engouement.

Loin de nous l'idée d'affirmer que l'Acura ILX 2016, qui fait son entrée chez les concessionnaires au moment même où l'on se parle, est la digne successeure de la légendaire Acura Integra. Mais une chose est sûre: c'est celle qui s'en rapproche le plus, ne serait-ce que du côté esthétique.

En effet, la silhouette athlétique mêle un bon zest de luxe, ce qui manquait cruellement aux versions précédentes. Devant, la grille en «décapsuleur», l'une des signatures visuelles décidément les moins gracieuses de l'industrie, tempère sa strie de chrome et s'étire plus naturellement vers le bas. Le museau se fait plus effilé, moins torturé, en plus d'être rehaussé des nouveaux phares Jewel, plus incisifs. Aussi, question d'accommoder le (nouveau) système d'injection directe au moteur, la longueur hors-tout de la voiture s'étire d'un petit centimètre et demi. Voilà qui permet un coup d'oeil plus harmonieux - c'est fou ce que quelques petits détails peuvent changer!

La variante essayée, la nouvelle A-Spec, est particulièrement attrayante avec des phares antibrouillard mieux campés dans leur (plus large) boîtier, l'aileron impertinent au coffre et les roues de 18 pouces qui, comme le dit une certaine publicité de GM, "lui vont bien". Bref, dans une famille où le style n'est généralement pas le meilleur des atouts, la nouvelle Acura ILX 2016 est, actuellement, la plus intéressante à regarder.

De toutes les compactes de luxe du marché, l'Acura ILX est l'une des plus généreuses en dégagement, notamment à la banquette. Ça, c'est la bonne nouvelle. La moins bonne, c'est que ladite banquette ne se rabat que d'un bloc. Besoin de plus d'espace que les 348 litres dispos dans le coffre? L'on perd alors les trois places arrière.

Les sièges avant ont été redessinés pour la mouture 2016, mais il faut dire qu'au départ, ils ne manquaient pas de confort. La bonne position de conduite se dégote toujours aussi aisément, merci au volant qui s'ajuste en hauteur et en profondeur - et qui se fait (encore) agréable en paume. Cela dit, on regrette l'absence d'un ajustement lombaire pour le conducteur, ne serait-ce que de type manuel.

Notre version A-spec n'a pas osé les fauteuils sport, Acura clamant que les grands gabarits n'y trouvent pas leur aise. C'est certes un fait, mais de vouloir contenir les mouvements latéraux par des appliqués de suède perforé mixés au cuir, eh bien ça tient plutôt de la pensée magique.

La qualité des matériaux et de l'assemblage, que l'on reconnaît aux produits japonais, est évidemment au rendez-vous. Cela dit, pour cette Acura ILX 2016, un intense effort a été déployé au niveau des matériaux et de l'épaisseur des glaces, afin de rehausser l'insonorisation intérieure.

Et c'est réussi: on a enfin l'impression «cocon» d'une berline de luxe. Les ingénieurs ont même intégré une bande d'atténuation dans l'architecture des roues, mais si l'intention est bonne, le résultat n'est pas des plus concluants: on continue d'entendre passablement les bruits de roulement et ce, même sur le bitume pourtant lisse et sans cahot de la région de Napa Valley.

Autre nouveauté intérieure, cette fois à la planche de bord: un 2e écran vient s'insérer sous celui desservant la navigation. Voilà qui, malheureusement, reprend les «menus de perdition» des récents modèles Acura.

D'abord, la roulette qui contrôle l'écran du haut (non tactile) se trouve illogiquement sous l'écran du bas (tactile, celui-là). Puis, ça se complique d'une quinzaine (!) de commandes au volant qui contrôlent l'information d'un 3e écran, devant les yeux du conducteur. Le tout nécessite un bon temps d'apprivoisement - et même encore...

Si nous avions à ne vanter qu'une seule chose de l'Acura ILX 2016, ce serait sa suite d'aides à la conduite AcuraWatch qui - roulement de tambour - monte à bord de série. Nous répétons: de série.

Chez la concurrence, il faut généralement débourser (pas mal) plus pour se prévaloir du régulateur adaptatif, du système de prévention des collisions frontales et de l'assistant aux changements impromptus de voie. Ces dispositifs, décorés en début d'année du prix Technologie de l'Innovation par l'Association canadienne des journalistes d'automobiles (AJAC), sont parmi les plus discrets de l'heure, fonctionnant comme une seconde nature pour le conducteur. Un gros bravo.

Deux autres systèmes de sécurité aussi essentiels ne sont toutefois proposés qu'à partir de la variante Premium, soit l'alerte aux angles morts et l'avertissement de circulation transversale en recul. Vous le verrez plus bas, notre conseil est donc de passer «go» à la version de base et de se prévaloir des bienfaits d'une variante plus étoffée.

On a dit adieu (enfin!) au quatre cylindres (2,0L) de base qui ne développait que 150 maigres chevaux et qui, décidément, n'était pas digne d'une berline de luxe. On a aussi dit adieu - définitivement - à la variante hybride, qui ne constituait que 3% des ventes. Vous croyez que l'on a conservé le quatre cylindres (2,4L) de la l'ancienne Acura ILX Dynamic?

Non pas: on a plutôt choisi le quatre cylindres de la berline intermédiaire Acura TLX. Certes, la cylindrée est identique, de même que la puissance, à 201 raisonnables chevaux. Et la distribution variable intelligente i-VTEC est toujours au rendez-vous. Mais l'organe s'est bonifié de 5% plus de couple - à un beau 180 lb-pi, disponible de surcroît 20% plus vite (à 3600 tr/min).

Aussi, il s'adjoint la désormais inévitable injection directe, pour une consommation qui réussit à s'abaisser au niveau de l'ancien moteur de 150 chevaux. Une soixantaine-quinzaine de kilomètres parcourus sur l'autoroute qui «remonte» vers San Francisco se sont soldés, pour nous, par un beau 7,3L/100km.

Certes, pareilles performances sont dans la moyenne de la catégorie, sans plus. Et si l'on n'a pas droit à l'onctuosité des moteurs allemands, reste que la motorisation de l'Acura ILX est d'une belle souplesse dans toutes les situations. Pour ce, on remercie la nouvelle transmission à double embrayage de huit rapports (bye, bye, l'automatique cinq rapports, bye bye, la six vitesses manuelle...), l'une des plus intéressantes boîtes qu'il nous ait été donné d'essayer au cours des derniers mois.

Rapide et sophistiquée, cette «DCT» intègre un convertisseur de couple (ce que ne font habituellement pas les transmission à double embrayage) pour, dit-on, des départs plus progressifs, notamment en conditions urbaines. Personnellement, on ne s'était jamais plaint de la chose avec les DCT, mais on ne peut pas être contre la vertu.

Surtout, entre les deux formules de conduite offertes par l'Acura ILX, soit le Drive et le Sport, il existe un monde de différence que même les moins sensibles remarqueront:

En «D», à vitesse d'autoroute, le moteur révolutionne calmement sous les francs 2000 tr/min et le grondement qui s'extirpe alors du tuyau d'échappement est d'une mausus de belle sonorité.

En «S», c'est une toute autre personnalité qui s'exprime. Les révolutions demandent à ce qu'on les perche en hauteur du bout des palettes au volant, pendant que l'accélérateur s'allège et que la dynamique s'emballe. On aime cette correspondance du régime en rétrogradation - le bon vieux Rev-Match, si vous préférez.

Voilà donc de quoi réveiller les fourmis du pied droit, d'autant que la caisse de la voiture, dotée de barres stabilisatrices plus généreuses d'un millimètre à l'arrière (à 15mm), procure une solide tenue de route où le roulis n'a pas sa place. De fait, on lui a vraiment fait de bien, à cette Acura ILX 2016.

D'abord, la suspension est plus ferme, beaucoup plus ferme. Il est même surprenant qu'un constructeur japonais se laisser aller à tant resserrement - et c'est d'autant plus marquant avec les pneus de performance de 18 pouces de la A-Spec (ils sont de 17 pouces sur toutes les autres versions).

Aussi, la direction a beau être encore électrique, elle est été revue d'un nouveau contrôle de linéarité, pour une précision qui ne pardonne pas: un petit mouvement suffit pour imprimer une nouvelle destination. Certains trouveront que c'est trop, personnellement nous avons jubilé au gré des réponses incisives. Incisifs également sont les freins, avec des disques qui ont cru de 13% à l'avant et de 8% à l'arrière. Il faut d'ailleurs se donner le temps de s'habituer à cette pédale qu'un simple effleurement fait réagir... et envoyer le passager embrasser le pare-brise.

Vous nous croyez, maintenant, quand on vous dit qu'on a l'impression d'être devant une nouvelle génération de berline compacte de luxe, tant les améliorations sont considérables? Mais évidemment, qui dit voiture plus puissante, plus frugale et mieux équipée, dit étiquette qui s'enfle.

De base, l'Acura ILX 2016 demande maintenant 29 490$, une augmentation de 1300$. Les autres versions - Premium et Techno - connaissent aussi des hausses semblables, avec des étiquettes respectives désormais à 31 900$ et 33 490$. Pour s'offrir la nouvelle variante A-Spec, il faut allonger 34 890$.

Dans sa livrée de base, l'Acura ILX a le mérite d'offrir le toit ouvrant (mais non panoramique), la climatisation automatique bi-zone, la caméra de recul, le démarrage sans clé et celui à distance, de même que la fantastique fonction qui lit les textos. Voilà une belle nomenclature d'éléments qui, ailleurs chez la concurrence, risquent de se retrouver à liste des options.

Remarquez toutefois que les sièges chauffants ne font pas partie de l'équipement de série. C'est pourquoi la version à privilégier est, à notre avis, celle Premium, qui fait également embarquer l'ajustement électrique des sièges avant, le revêtement de cuir et, surtout, les deux dispositifs de sécurité dont nous parlions plus haut (l'alerte aux angles morts et à la circulation transversale).

Euh... ne cherchez pas la banquette arrière chauffante, une option pourtant offerte sur des compactes même de non-luxe, encore moins la traction intégrale: ces items ne figurent toujours pas au catalogue. Espérons qu'il en sera autrement à la prochaine - vraie - génération.