Dans une ère qui délaisse les V6 pour de plus petits – et supposés plus économes – moteurs turbo, l'Acura RDX roule à contre-courant. Il a abandonné le quatre cylindres turbo de sa 1re génération, au profit du V6 de 3,5 litres connu de la famille (sans injection directe, mais avec la désactivation des cylindres). Bien connue est cette puissance (273 chevaux) douce et linéaire, deux qualités qu’on ne pouvait attribuer à l’ancien moulin, il faut le dire. La vigueur n'a toutefois plus d'ivresse et le comportement se fait plus serein, assurément plus zen.

Autre abandon : l'AWD Super-Handling, qui permettait la répartition du couple entre les roues arrière, pour encore plus d'assurance en virage. On a repris le système plus traditionnel du Honda CR-V : c'est dans la moyenne des « intégrales », sans plus. Et la direction à assistance électrique (venue remplacer l'hydraulique) a perdu de sa précision ; on doit même composer avec un flou en manœuvres centrales. Ajoutez une suspension (toujours à multibras) plus conciliante avec ses amortisseurs deux dans un et vous obtenez une balade certes plus confortable, mais sans communication avec la route comme avec le premier Acura RDX – ce qui avait le mérite de livrer une bataille équitable aux concurrents européens.

Neutralité diplomatique

Suffit les regrets et voyons plutôt le côté positif des choses : les qualités compensatoires. Avec son RDX de 2e génération, Acura a indéniablement voulu s’adresser à un public plus large – et vrai que les acheteurs d'utilitaires compacts de luxe y trouvent confort et espace, avec en prime la fiabilité japonaise. Le légendaire rationnel qui prend le pas sur le passionnel...

Première qualité compensatoire : le confort règne en roi et maître à bord. Même après un millier de kilomètres en 24 heures, pas besoin de rendez-vous avec son chiropraticien. L'Acura RDX est également l'un des plus spacieux de sa catégorie et ça se traduit par un bon dégagement à la tête, des rangements impressionnants et une aire de chargement parmi les plus généreuses. Dommage cependant que la banquette n'avance ni ne recule, au gré des besoins.

Autant le grand frère Acura MDX, avec son dédale d'écrans, d'infos et de lectures, perd le pilote en conjectures, autant l'Acura RDX réussit à faire dans la simplicité. Certes, la planche est d'une neutralité diplomatique (on est loin de la somptuosité de Lexus), mais les commandes s'apprivoisent vite et on aime ce système qui lit nos textos lorsqu'on roule.

Pour le comptable en vous

Ce dernier équipement se fait de série, tout comme le démarrage sans clé, la caméra de recul, le Bluetooth, voire le revêtement en cuir et le toit ouvrant (malheureusement pas panoramique). Voilà qui nous amène à vous parler prix : à un peu plus de 41 000 $ « de base », l'Acura RDX est l'un des moins coûteux de sa catégorie et il est l'un des mieux nantis. L'offre a le mérite d’être simple et efficace – de quoi plaire au comptable qui sommeille en nous.

Justement, parlant comptabilité : l'Acura RDX est d'une redoutable frugalité. Sur l'autoroute, en suivant le trafic, notre ordinateur a enregistré 8,3 L/100 km, une bonne moyenne pour un V6 délié par une boîte automatique qui n'a que six (et non sept ou huit...) rapports. Mieux encore : en « descendant la 15 » à vitesse légale, c'est 6,8 L/100 km qui s'est enregistré.

Un seul groupe d'options est proposé avec la navigation, une caméra de recul plus élaborée (l'équipement de base fait pourtant l'affaire) et le hayon à ouverture électrique. Notre paresse aime beaucoup ce dernier, mais pas assez pour allonger les 3 000 $ requis pour ce groupe d'options.
 
Remarquez, on vous recommanderait de payer des bidous de plus pour l'alerte à la circulation transversale en recul, l'avertisseur d'angles morts, le régulateur de vitesse intelligent et l'anticollision, toutes des aides à la conduite qui se démocratisent à la vitesse grand V. Malheureusement, l'Acura RDX ne les offre toujours pas...