S’il fallait résumer cette troisième génération de Cadillac CTS 2014 en quelques lignes, nous dirions simplement que malgré des dimensions étirées de 11cm (mais rétrécies en largeur et en hauteur), la Cadillac CTS 2014 passe résolument dans le camp des berlines intermédiaires de luxe.

Du moins, pour son habitabilité intérieure. Car en termes de conduite, elle conserve étonnamment l’apanage plus leste d’une compacte. Une compacte posée et composée (lire: pas une démone de la tenue de route incisive), mais une compacte quand même.

Pour ce, on doit remercier non seulement la plateforme d’assemblage Alpha (partagée avec l’ATS), mais aussi cette guerre de tous les instants faite au poids.

Une guerre de tous les instants

Résultat: avec ses 1640kg (en variante de base), soit 7% de moins qu’à la génération précédente, la Cadillac CTS 2014 se hisse en tête des plus légères intermédiaires de luxe.

Ce qui n’est pas peut dire.

Qui plus est, la berline parvient à répartir le tout équitablement entre l’avant et l’arrière, ce qui constitue un autre tour de force. Mais un tour de force qui était nécessaire, dans cet affrontement avec les canons allemands BMW Série 5, Audi A6 et Mercedes Classe E.

Côté style? Les angles s’arrondissent, les lignes gagnent en fluidité, le capot se nervure élégamment et la calandre, plus large, se fait l’indéniable pièce de résistance, avec ses phares à la verticale – signature visuelle unique sur le marché, s’il en est une.

L’arrière convexe nous plaît moins – on dirait qu’on a puisé du côté des mauvaises Acura… – mais sinon, le coup d’oeil général est d’une modernité distincte et distinguée.

Coup de coeur : le “petit” moteur

Notre plus grand coup de coeur à l’égard de cette nouvelle Cadillac CTS 2014? Le quatre cylindres turbo (2,0L) qui vient remplacer le V6 de 3,0L.

Notez que c’est le premier “quatre” à se glisser sous le capot d’une CTS. Et oui, il s’agit du même moulin de 272 chevaux qui propulse la Cadillac ATS, le nouveau bébé de la famille.

Mais avec – s’il vous plaît – 10% plus de couple.

De fait, avec maintenant 295 lb-pi, ce moteur d’entrée de gamme pour la Cadillac CTS 2014 fait montre de plus de “torque” que… pour le V6 de 3,6 litres à aspiration naturelle qui demeure en poste (avec toujours 321 chevaux et 275 lb-pi).

Ce dernier nous a moins inspirés, peut-être en raison de ses ajustements plus “confortables”, notamment à la direction (nouvellement électrique), un brin surassistée.

Pourtant, elle était d’un presque parfait dosage et d’une belle communion sur la variante 2,0T – au demeurant, beaucoup plus légère du museau, doit-on le rappeler.

Un mot sur la suspension, pour dire que celle magnétique a décidé de s’offrir, en option, à une plus vaste gamme de versions.

Et c’est bien tant mieux: en ajustant les amortisseurs au millième de seconde, ce dispositif assure une tenue de route à la fois solide et de bel équilibre entre confort et fermeté.

Certes, il n’est pas question de communion avec le bitume autant qu’avec certaines allemandes (encore elles…), mais vous savez quoi? La berline américaine se montre aussi plaisante à conduire à 15km/h qu’à … ok, on ne dira pas à combien.

Le 0-96km/h dans les six secondes

Autres différences entre les deux variantes? D’abord, le quatre cylindres turbo demande (évidemment) de l’essence Super, contrairement au V6 qui se contente de l’essence régulière.

Nos essais n’ont pu être concluants pour que l’on se prononce sur l’économie en carburant, mais à première vue, le premier moteur bouffe un litre de moins sur l’autoroute que le second.

Le constructeur soutient que le 0-60m/h (le 0-96km/h, de ce côté-ci de la frontière) se calcule en quelques poussières de plus pour le “petit moteur” versus le V6, mais reste que tout deux s’en tirent dans les six secondes, ce qui n’est pas piqué des vers, pour un quatre cylindres.

Si les oreilles chastes préféreront le son “mon’oncle” qui s’extirpe du double échappement du V6, nos oreilles ont davantage apprécié la tonalité, plus gutturale et moins haut perchée, du moteur turbo.

Même qu’on croit presque à un V6, autant dans l’intonation que dans les accélérations. Celles-là sont très souplement déliées par la boîte automatique six rapports.

Oui, oui, “juste” six rapports, qui plus est qui n’ont pas demandé à être précipités par le biais des palettes au volant: le pied droit suffisait pour moduler la puissance.

Surtout, pas une miette de “turbo lag” là. Pour tout dire, c’est le V6 qui met une demi-seconde avant de s’ébranler, malgré son jumelage à la toute nouvelle boîte automatique huit rapports (pour la variantes à propulsion; la version à traction intégrale continue de miser sur l’automatique six rapports).

Une boîte manuelle? Que non: il faudra sans doute attendre le (possible) retour d’une Cadillac CTS V-Série avec son (tout aussi possible) V8 suralimenté de plus ou moins 550 chevaux.

En attendant le (possible) retour de la CTS-V

En attendant un tel retour, les plus pressés voudront peut-être se tourner vers le V6 à injection directe (3,6 litres, toujours) doté non pas d’un, mais de deux turbos.

Et c’est une autre première pour Cadillac, que d’ainsi proposer un V6 “twin turbos”.

Au menu: 420 chevaux et 430 lb-pi, pour le 0-60 m/h en 4,4 secondes, le tout délié par la boîte automatique huit rapports qui, pour cette Cadillac CTS Vsport 2014, a le bonheur d’offrir le “match rev” (on adore ce petit sursaut de puissance lors des rétrogradations).

Voilà qui est de l’ordre des performances d’un V8, dites-vous?

Vrai, et c’est méga. Mais dans l’ensemble, le comportement de cette variante n’a pas le tranchant de l’actuelle CTS-V. Et ce, même si elle est munie en exclusivité d’un différentiel autobloquant (cadeau de la Chevrolet Corvette) et qu’elle ajoute un mode “Trac” à la suspension magnétique.

Autre hic: cette Cadillac CTS Vsport 2014 n’est pas livrable avec la traction intégrale.

Je répète: pas de transmission intégrale pour cette CTS Vsport.

Pourtant, les deux autres motorisations peuvent accueillir le dispositif, tout comme le font d’ailleurs les canons allemands…

Alors, pensez-y deux fois avant de vous commettre à verser 74 400$ (soit à peu près le prix d’une Cadillac CTS-V 2013 avec moteur V8…) pour une voiture qui risque de craindre l’hiver.

Facture qui grimpe

Parlons prix, justement: à partir de 50 900$ pour la variante de base et 57 040$ pour la variante V6 (ajoutez 2600$ pour la traction intégrale), la Cadillac CTS 2014 demande cinq ou six mille dollars de plus que pour la génération qui tire sa révérence.

Mais bon, à ce prix-là, on vient s’insérer tout juste dans l’amorce des cibles germaniques (encore elles…). Et c’est justifié non seulement par le passage générationnel, mais aussi par ces équipements de série plus nombreux à monter à bord des versions canadiennes.

Des exemples? Le revêtement de cuir (du vrai cuir, pas de la cuirette!), les sièges chauffants et ventilés, le volant chauffant à assistance électrique- entre autres.

Parmi les meilleurs intérieurs?

Si vous n’avez pas dernièrement une fesse dans une Cadillac, ça vaudrait la peine que vous vous déplaciez jusque chez un concessionnaire près de chez-vous.

Vous pourriez y admirer quelques-uns des sept intérieurs de la Cadillac CTS 2014 – rouge, noir, taupe ou crème, boiseries ou fibre de carbone, suède et surjets – le tout conçu à partir de matériaux chic et agréables au toucher, assemblés dans une finition hors pair et bénéficiant de l’insonorisation feutrée digne d’une bibliothèque.

Les sièges? Comme l’El-ran de son salon, avec des découpes qui moulent le corps et le soutiennent bien en place, là où il le faut. Sûrement qu’on peut rouler Montréal-Fort-Lauderdale d’une traite, là-dedans, sans devoir recourir à son chiro.

Bref, il ne serait par ailleurs pas surprenant que la Cadillac CTS 2014 remporte l’un des prix nord-américains du meilleur habitacle – au nez et à la barbe des intérieurs sombrement “techno frigo” de la concurrence allemande.

Un bémol? Oui, mais pas pour le système Cue (pour Cadillac User Experiment), qui a été la cible, au départ, des critiques les plus virulentes. Est-ce qu’on s’y serait habitué? Toujours est-il que le dispositif ne nous a pas posé problème.

Non, c’est plutôt l’instrumentation qui nous a fait rager. Cet affichage “graphique vidéo” est visuellement intéressant, tout juste devant les yeux du conducteur, ne serait-ce parce qu’il est configurable au goût du jour. Mais… il est loin d’être simple à consulter et on se brouille facilement avec les commandes montées au volant supposées le contrôler.

Fais-moi vibrer…

Selon les versions, la Cadillac CTS 2014 peut faire embarquer pas mal de ces technologies qui se démocratisent de plus en plus et qu’on aime, telles le régulateur de vitesse intelligent, l’alerte à la circulation transversale et, une première pour Cadillac, le stationnement automatisé.

Le gizmo qu’on préfère? Ce siège du conducteur qui vibre lors de dangers potentiels – ou lorsqu’on croise la ligne de démarcation routière sans avoir signalé de son clignotant.

C’est non seulement le dispositif du genre le plus cool de l’heure (et le premier qu’on n’ait pas envie de désactiver), mais il tend à nous rendre délinquants, juste comme ça…