« C'est un petit peu compliqué »: c’est l'euphémisme avec lequel Hayato Mori, directeur de la planification des produits chez Acura Canada, a entamé son explication du nouveau rouage intégral Dans les faits, l'idée est non seulement géniale, elle est unique.

En gros, prenez une berline de luxe — l'Acura RLX, incidemment, avec son V6 (3,5 litres) à injection directe qui profite de la désactivation des cylindres — et rendez-là plus puissante — de 310 à 377 chevaux et de 272 à 341 lb-pi de couple, dans le cas qui nous concerne. Mais aussi, vous la voulez plus économe en carburant.

La première étape logique est donc de lui accorder un moteur électrique — avec badge hybride sur ses flancs, calandre de chrome fumé et jantes exclusives pour ses roues de 19 pouces, histoire de bien appuyer la chose. Ce premier organe générateur de 35 kW (47 chevaux) est intégré, à l'avant, à la boite de transmission à double embrayage de sept rapports. Notez que c'est un rapport de plus que pour l'Acura RLX dite normale — et qu'on a évité la catastrophe CVT. Fiou!

Comme dans toute bonne voiture hybride, ce moteur électrique entre en scène pour seconder celui à essence lors d'accélérations plus marquées — sinon, il s'occupe de convertir l'énergie du freinage en puissance électrique. Oh, et il permet l'arrêt-démarrage aux immobilisations, merci au dispositif Stop and start qui équipe toute hybride qui se respecte.

Vive l'indépendance... électrique!

Jusque-là, rien pour appeler sa mère. Là où ça commence à être vraiment intéressant, c'est que deux autres moteurs électriques, chacun de 27 kW (36 chevaux) et reliés par un système d'engrenage planétaire, s'ajoutent à l'équation.

Placés dos à dos à même l'essieu arrière, en lieu et place d'un différentiel et ne requérant donc aucun arbre d'entrainement, ils contribuent non seulement à la propulsion — qui peut se faire uniquement en mode électrique, lorsqu'on est conciliant avec l'accélérateur —, mais ils jouent le rôle d'une traction intégrale. Et pas n'importe quelle traction intégrale, s'il vous plait! Parce que chaque moteur électrique opère indépendamment, ils permettent, comme pour un vecteur de couple, de faire varier le couple d'une roue à l'autre, à l'essieu arrière, au gré des besoins.

Autrement dit, ils jouent le rôle du système Super Handling qu'on a découvert dans la première Acura RL (2005) et qui, depuis, est démocratisé dans la famille — et ailleurs. À la différence qu’il n’y a aucun lien mécanique. Mieux encore : l'indépendance non seulement entre ces deux moteurs électriques, mais aussi d'avec le V6 (merci aux accumulateurs lithium-ion) fait que l'un d'eux peut s'occuper de propulser sa roue arrière, pendant que l'autre applique à la sienne du freinage... qu'il régénère en puissance électrique.

Bref, aucun moteur ne se tourne les pouces, là-dedans, mais en même temps, chacun n'agit que lorsqu'il est requis de le faire, avec une précision de chef d'orchestre — et beaucoup plus de latitude de couple entre les deux roues arrière que pour un système traditionnel.

Du couple positif d'un côté et du couple négatif de l'autre? C'est du jamais vu, soutient Acura. Conséquence : cette traction intégrale est non seulement d'une grande sophistication, mais la consommation en carburant de la voiture AWD à moteur V6 est celle d'une berline à moteur quatre cylindres... et de simple rouage avant. Permettez-nous d'être impressionnés.

Quand on est plus catholique que le pape...

Tout ça marche comme sur des roulettes, et tout à fait imperceptiblement en plus. Il faut reluquer l'affichage tête haute (une nouveauté chez Acura) pour constater qu'à vitesse de croisière, sans malmener l'accélérateur, seules les roues arrière (et parfois qu'une seule) sont propulsées par l'énergie électrique.

Acura soutient que cette installation est destinée non pas à économiser du carburant (bien que la cote en ville, à 8 L/100 km, soit un tiers moindre que pour la RLX normale et celle combinée, un quart plus frugale), mais à ajouter de la puissance sans entrainer de pénalité socio-économique.

Nous nous sommes quand même fait prendre au jeu de la sous-consommation et avons parcouru une soixantaine de kilomètres de routes montagneuses, dans Laurentides / Lanaudière, sous les 6,0 L/100km. Même qu'à un moment donné, nous avons obtenu de belles moyennes autour de  5,0 L/100 km.

C'est qu'en étant doux avec la pédale de droite, sans toutefois rouler à vitesse de tortue, nous avons réussi plus de la moitié du trajet en mode 100 % électrique. Bon, si nous avions été moins catholiques avec l'accélérateur, nous aurions pu engranger une cote de consommation à la hauteur des 19 L/100 km, comme l'ont fait les essayeurs avant nous...

Restons calmes...

Cela dit, ce n'est pas parce qu'elle est dotée d'une super traction intégrale (versus sa variante de base, qui n'en a pas) que l'Acura RLX SH-AWD demande à être conduite de manière démoniaque. D'abord, 377 chevaux, ce n'est pas la mer à boire pour une voiture qui a pris 163 kg au passage «hybride». Et puis tout, dans sa proposition, respire le calme et la sérénité. À commencer par un comportement routier digne de la douceur Cottonelle et un habitacle aux matériaux fantastiquement assemblés, des plus agréables au toucher. L'insonorisation a par ailleurs été rehaussée versus l'Acura RLX ordinaire, question d'en conserver la quiétude même quand aucune sonorité de motorisation à essence ne masque les bruits de la route.

À 69 990 $, soit 20 000 $ de plus que la version de base, il s'agit là du produit Acura qui trône au sommet de la gamme (en attendant l'Acura NSX, qui devrait profiter du même système hybride sport, mais avec un 4e moteur électrique et un V6 biturbo). C'est pourquoi on lui accorde une panoplie d'équipements qu'une partie de la concurrence rêverait de pouvoir offrir à pareille étiquette. Pensez alerte aux collisions et avertisseur de changements de voie, régulateur de vitesse intelligent, sièges avant chauffants et ventilés, banquette chauffante, climatisation automatique trizone, navigation, chaine audio « premium » (Krell), volant chauffant, caméra de recul Surround...

On lui accorde un tout nouveau sélecteur électronique de conduite qui, ma foi, même s'il n'est pas aussi intuitif qu'un traditionnel levier de vitesses, l'est cependant plus que certains autres qui essaient de réinventer le levier. Ce qu'il lui manque pour être encore meilleure, à cette Acura RLX Sport Hybrid SH-AWD? Peut-être un peu plus d'espace de chargement, puisqu’ici, les accumulateurs mangent un quart du coffre. Mais c'est le prix à payer pour que le dégagement aux genoux arrière, parmi les plus généreux de la catégorie avec ses 985 mm, demeure inchangé.

Décidément, elle nous a impressionnés cette RLX Sport Hybrid SA-AWD!

POUR

Technologie unique (Hybrid SH-AWD)
Silence d'une bibliothèque
Traction intégrale très sophistiquée
Grand confort
L'un des meilleurs dégagements aux jambes arrière

CONTRE

Coffre handicapé de moitié
163kg plus lourde que la "régulière"
Toujours cette console de bord à apprivoiser...
Pourrait être encore plus puissante