À sa première génération (lancée en 2007), l’Acura RDX était un avant-gardiste Il l’était avec son quatre cylindres turbo, alors que tout le monde en était encore aux V6; il l’était avec sa traction intégrale “Super-Handling”, qui permettait la répartition du couple entre les roues arrière; et il l’était avec son comportement dynamique, à la limite du trop connecté.

On aimait. Et ça avait le mérite de livrer une concurrence équitable aux offres européennes de même catégorie – BMW X3 (pour la conduite), Mercedes GLK (pour le prestige) ou Land Rover Range Rover Evoque (pour le design).

La deuxième génération de l’Acura RDX, arrivée il y a un peu plus d’un an, a tout renversé. On est revenu au traditionnel V6, la traction intégrale n’a plus cette propension supplémentaire “SH” et la conduite s’est assagie.

C’est comme si l’Acura RDX 2014 s’était “MDexisé”.

Ce qui n’est pas mauvais en soi. Et même en délaissant la passion au profit du rationnel, l’utilitaire compact a su conserver de grandes qualités compensatoires.

Ces qualités compensatoires, on les retrouve d’abord dans l’habitacle. À bord, c’est le confort qui règne en roi et maître. Même après un millier de kilomètres parcourus en 24 heures, pas besoin d’appeler son chiropraticien à la rescousse.

Avec un empattement qui s’est allongé de 3,5cm, l’Acura RDX est l’un des plus spacieux de sa catégorie. Ça se traduit par un bon dégagement aux têtes et une aire cargo un quart plus vaste qu’auparavant – indéniablement parmi les plus généreuses du segment. Les rangements à l’avant sont impressionnants, non seulement de par leur quantité, mais aussi de par leur “logeabilité” – huit litres de marchandises peuvent tenir dans la console centrale!

À l’arrière, les passagers ne se plaindront pas de claustrophobie, loin de là. Mais ils auraient eu encore plus de latitude si la banquette avait accepté de se reculer et de s’avancer, au gré des besoins. On aurait au moins aimé que les dossiers acceptent de s’ajuster en inclinaison.

Autre reproche, visuel cette fois: la planche de bord est d’une neutralité diplomatique – on est loin du “plush” de Lexus. On aurait pris quelques accents de chrome ou de lumière pour égayer tout ça, voire un toit panoramique. Mais cette dernière gâterie ne figure pas au catalogue.

Autant le grand frère Acura MDX, avec son dédalle d’écrans, d’informations, de lectures et autre instrumentation à donner le tournis, laisse le pilote se perdre en conjectures, autant l’Acura RDX réussit à faire dans la simplicité.

Non seulement les commandes s’apprivoisent facilement, mais elles savent se montrer utiles. On aime particulièrement ce système qui lit nos textos lorsqu’on roule, un équipement qui se fait de série, tout comme le démarrage sans clé, la caméra de recul et la communication Bluetooth.

Sauf que devant cette masse de technologies qui se démocratisent, l’Acura RDX se fait le parent pauvre du segment. Pour lui, toujours pas d’alerte à la circulation transversale en mode recul, pas d’avertisseurs d’angles morts, pas de régulateur de vitesse intelligent, pas de radars anticollision…

Si l’Acura RDX veut garder le tempo, il lui faudra rapidement proposer ces aides à la conduite qui, un jour ou l’autre, seront appelées à devenir obligatoires.

Dans une ère qui délaisse les V6 pour de plus petites (et supposées plus économiques) motorisations turbo, Acura… est allé à contre-courant. Il a abandonné le quatre cylindres turbo qui propulsait la première génération de son RDX, au profit du V6 de 3,5 litres bien connu dans la famille Honda/Acura.

À bord de l’utilitaire compact, la puissance de 273 chevaux (en hausse de 33 chevaux) est douce et linéaire, deux qualités qu’on ne pouvait attribuer à l’ancien moulin, il faut le dire. Cela dit, la vigueur n’a pas l’ivresse d’autrefois et dans l’ensemble, le comportement se fait plus mature, plus posé et… définitivement plus zen.

La consommation? Sur l’autoroute “en suivant le trafic”, notre ordinateur de bord a montré du 8,3L/100km, une bonne moyenne pour un V6 délié par une boîte automatique qui n’a que six (et non sept… et non huit…) rapports, mais qui a heureusement su conserver ses palettes au volant.

Mieux encore: en “descendant” l’Autoroute 15 à vitesse réglementaire, c’est un beau 6,8L/100km que nous avons pu enregistrer sur une soixantaine de kilomètres. Aurait-on pu clamer consommation plus frugale encore, si l’injection directe avait été de la partie? Pas de beaucoup. Il faut dire que l’Acura RDX compense avec la désactivation des cylindres: en conditions “tranquilles”, jusqu’à la moitié des cylindres sont inopérants.

La super traction intégrale “Super-Handling”, dont la qualité première est l’assurance en virages, a malheureusement été délaissée en faveur d’un système plus traditionnel, comme ce qui équipe le Honda CR-V. C’est dans la moyenne des “intégrales”, sans plus.

Sans surprise, c’est une direction électrique qui anime dorénavant le tout (la première génération misait sur l’hydraulique). Et c’est peut-être là où la perte se fait le plus sentir: la précision stimulante n’est plus, on doit même composer avec un flou d’un bon demi-pouce en manoeuvres centrales.

Ajoutez à cela une suspension (toujours à multibras) qui se fait décidément plus conciliante avec ses amortisseurs “deux dans un” – un pour les petits mouvements et un pour les plus grands – et vous obtenez une balade certes beaucoup plus confortable, mais qui ne communique pas avec la route comme l’Acura RDX de première génération savait si bien le faire.

Côté prix, l’offre a le mérite d’être simple et efficace – et ça va plaire au comptable en vous: à 41 200$ en étiquette de base, l’Acura RDX est non seulement l’un des moins coûteux de sa catégorie, il s’amène avec un haut niveau d’équipements de série : démarrage et accès sans clé, sièges et rétroviseurs chauffants, revêtement de cuir, caméra de recul, Bluetooth et toit ouvrant.

Un seul groupe d’options est offert: il accorde le système de navigation (qui n’a pas déjà la chose avec son téléphone intelligent?), une caméra de recul plus élaborée (avec trois angles de vision, c’est super, mais l’équipement de base fait très bien l’affaire) et le hayon à ouverture électrique. On aime beaucoup ce dernier, mais pas assez pour allonger les 3000$ requis pour ce groupe d’options…

Indéniablement, Acura a voulu concevoir une seconde génération de RDX qui s’adresse à un public plus large et vrai que les acheteurs de petits utilitaires de luxe y trouveront le confort, l’espace et, en prime, la fiabilité japonaise.

Avec son comportement “zen”, l’Acura RDX a de quoi plaire au côté rationnel qui sommeille en chacun de nous. Ou en presque chacun de nous. Car il y a au moins une journaliste automobile pour regretter ce zest de dynamisme irrévérencieux livré par la première génération…