Cela dit, ce dernier point n'est pas une surprise: un véhicule Lexus sur cinq vendu au Canada est hybride. Ça n'était donc qu'une question de temps avant que la ES obtienne sa variante bi-propulsion essence-électricité. Surtout que le "kit" était dispo pour ce faire, avec la mécanique de la Camry Hybride qui traîne dans le portefolio.

Conséquence: la nouvelle ES300h mise sur le bon vieux quatre cylindres de 2,5 litres de cycle Atkinson qui, couplé à une transmission CVT et aux contributeurs électriques, développe 200 chevaux.

Mais... vous n'en voudrez pas, de cette ES300h. Entre vous et moi et la boîte à beurre, c'est nettement moins vigoureux que la variante non-hybride. Allez savoir pourquoi (le poids supplémentaire des batteries qui vient briser l'équilibre? les ajustements "éco-énergétiques"?), elle se démène moins solidement que sa consoeur. De surcroît, le freinage est difficile à domestiquer, avec cette pédale dure qui ne mord pas et qui nous fait retourner aux premières hybrides.

Bref, de quoi nous faire regretter la conformiste ES350.

Pas très loin de l'arbre

Malgré - n'ayons pas peur des mots - un panache extérieur qui sort furieusement des sentiers battus japonais, cette ES350 2013 ne tombe pas très loin de l'arbre générationnel. Ainsi, elle conserve son V6 de 3,5 litres qui produit (encore) 268 chevaux et 248 lb-pi. Non, toujours pas d'injection directe, et toujours pas de turbo. Mais si les accélérations ne sont pas les plus dynamiques de l'heure, elles sont néanmoins linéaires et suffisent à la tâche.

De même, la suspension a été revue à l'arrière et elle continue de (trop...) bien isoler des imperfections du bitume. On aurait certes aimé une suspension adaptative pour raffermir tout ça, mais il s'agit là d'une (coûteuse) option qui, on s'en doute, n'aurait pas trouvé grand preneur chez les acheteurs du dimanche - pardon, de ES.

Lexus n'échappe pas à la tendance et la direction de sa berline passe donc de l'hydraulique à l'électrique. Ce seul fait aurait dû mettre à mal la disposition - déjà faible - de la voiture de communiquer avec la route, mais non; parce que le rapport d'engrenages est réduit, le volant guide de façon diplomatique et sans trop d'assistance.

Autre bon point: si la boîte automatique conserve ses six rapports, dans une ère où l'on discoure pourtant de sept, voire de huit rapports, elle a le mérite d'être tout à fait transparente.

"Oui mais", dites-vous: "Je veux l'économie de carburant d'une hybride." C'est un souhait tout à fait légitime, avec les prix galopants de l'essence. Sauf qu'un essai "dans la vraie vie" de quelques heures ne nous a pas convaincu d'une différence assez marquée. Après une demi-journée à serpenter dans les vignobles de l'Oregon, la ES300h a affiché une consommation de 7,6L/100km, soit à peine 15% moins que la ES350 sur sensiblement les mêmes routes.

Certes, nous n'avons presque pas roulé en situation urbaine, là où les hybrides décrochent leur avantage. Et re-certes, cet avantage est mis à mal parce que le V6 de la famille Toyota/Lexus est un modèle de frugalité. Mais si la ES300h ne permet pas d'épargner tant de carburant que ça versus la ES350, que sa puissance est substantiellement réduite, que son comportement est moins assuré et - n'oublions pas - que son coffre est handicapé du quart par la présence des batteries... que lui reste-t-il?

C'est pourquoi notre préférence - en autant qu'on se place dans les culottes de celui ou celle qui envisage ce type de berlines assoupies - va incontestablement à la ES350, dont le comportement est ce qu'on attend d'elle: celui d'une grande et confortable routière.

Statu quo

Mine de rien, la ES est le second modèle le plus vendu au Canada chez Lexus, après l'utilitaire RX. C'est dire que la nouvelle génération ne pouvait pas trop s'éloigner de ses origines - et ce traditionalisme transparaît dans l'habitacle.

Ça transparaît dans la qualité toujours impeccable des matériaux et de leur assemblage, dans l'excellente insonorisation. Ce qui s'ajoute? Plus d'espace pour les jambes à la banquette, puisqu'on a remanié la plateforme K en allongeant l'empattement de 45mm. On célèbre également l'arrivée d'un volant chauffant et de l'ouverture assistée du coffre.

Aussi, et contrairement à la tendance qui les veut minces et à la verticale, la console de la nouvelle ES s'étire tout du long de la planche de bord, arborant des commandes et des roulettes aussi grosses que des verres à fond de bouteille. "Un intérieur gériatrique", a lancé un collègue... et nous ne démentirons pas.

Ce qu'on perd? Le cuir n'est plus de série; la variante de base s'amène plutôt avec un "NuLuxe" synthétique, en ligne avec des considérations environnementales, prétend le constructeur. Aussi, les phares au xénon peuvent encore être commandés, mais ils ne sont plus adaptatifs (lire: qui pivotent avec la direction).

Ce qu'on regrette: la banquette qui ne se rabat toujours pas - une question de rigidité, dit-on - et elle ne se fait pas chauffante pour dorloter les popotins arrière (une option que propose pourtant la compacte Hyundai Elantra...). Et quitte à faire nos difficiles, soulignons que la ES n'a pas profité de ce passage générationnel pour faire le saut dans la traction intégrale - ce qu'offrent pourtant certaines concurrentes, notamment la Lincoln MKZ.

Côté technologie, il y bien ce "Remote Touch" avec mode haptique - la résistance virtuelle, si vous préférez. Ça ne vaut pas les écrans tactiles, qui sont plus directs à opérer, mais ça a le mérite d'un contrôle instinctif et de tomber à portée de main droite.

Enfin, il y a ces alertes aux angles morts, au changement de voie et à la circulation transversale, mais ces gizmos sont réservés aux variantes les plus coûteuses de la ES (allo, la démocratisation...). Et, d'ailleurs, ils n'ont rien de bien innovant: même les marques populaires comme Nissan en proposent tout autant...

FICHE TECHNIQUE: Lexus ES 2013
Type : berline intermédiaire de luxe
Rouage : avant
Moteur 1 : quatre cylindres (Atkinson) de 2,5 litres
Puissance : 200 chevaux
Transmission : CVT
Moteur 2 : V6 de 3,5 litres
Performances : 268 chevaux et 248 lb-pi
Transmission : automatique six rapports