Au tournant du nouveau millénaire, Cadillac annonçait sa « renaissance ». Une renaissance qui passait par un style angulaire taillé au couteau et qui… bon, s’il était novateur, n’a jamais vraiment depuis décollé.

Dommage, parce qu’au-delà du style qui, après une pleine décennie, commence à dater, Cadillac a su nous présenter des voitures pimpantes à conduire et qui n’ont rien à voir avec le « bateau américain » d’autrefois. Pensez CTS-V … et, maintenant, ATS.

Pas de demi-mesure

On l’attendait de pied ferme, ce « bébé » Cadillac. Surtout Cadillac lui-même, avide de livrer concurrence à la BMW Série 3, la référence depuis toujours.

Et cette fois, pas de demi-mesure pour sauver quelques sous en production : c’est une nouvelle architecture (Alpha) à propulsion qui se cache sous ce design s’inspirant de la grande sœur – et presque aussi nouvelle – XTS.

Un véritable tour de force a été réussi par les ingénieurs côté poids, merci à une philosophie interne chez GM qui avait pour leitmotive, lors du développement : « Un gramme (en moins) par jour, par ingénieur ».

Et ça a marché : avec ses 1504 à 1542 kilos répartis de façon presque parfaite, l’ATS est l’une des plus légères de sa catégorie. (À titre de comparaison, la BMW Série 3, avec quatre cylindres turbo et boîte manuelle, fait dans les 1528kg.)

Autres bons coups « structurels » : le châssis est rigide, équilibré pile-poil, (vous a-t-on dit que le capot est d’aluminium?) et, lorsque lancé en piste, le tout s’engage sans roulis. À plus de 160km/h, la caisse ne bronche pas d’un iota.

La direction a beau adopter l’assistance électrique, elle livre la juste et bonne résistance afin de placer la voiture avec précision, sans flottement. Le freinage est franc, merci à des freins exclusifs Brembo (sur les variantes les plus huppées) – mais… quelles voitures dans ces eaux-là ne peuvent en dire autant?

La suspension est d’un beau mélange de fermeté et d’onctuosité sur route, en plus de s’ajuster à la milliseconde aux différentes facettes du bitume lorsqu’on se paie l’optionnelle « Magnetic Ride ».

En piste, l’aplomb n’est pas compromis pour autant : une virée à Mosport avec le propriétaire du circuit ontarien et pilote canadien, Ron Fellows, nous a prouvé que même poussée aux limites, l’ATS se laisse malmener sans rechigner. Ce qui a fait s’écrier notre illustre chauffeur, venu du fond du cœur : « Oh Baby, that‘s good! »...

Trois moulins sous le capot

Bon, et si on parlait moteur? La variante de base (à partir de 35 200 $) est dotée d’un quatre cylindres à injection directe (2,5 litres) que l’on retrouve (aujourd’hui) dans la Chevrolet Malibu. Certes, c’est doux et les six rapports de la boîte automatique transigent en toute transparence les 202 chevaux et 191 lb-pi de couple.

Mais les performances relevées, vous les obtiendrez plutôt avec le quatre cylindres turbo de 2,0 litres (aussi à injection directe) qui produit 272 chevaux et 260 lb-pi de couple.

Bonne nouvelle «GM» : ce dernier moulin, que l’on retrouve déjà dans les Buick Regal et Verano, fait grimper la facture d’à peine 3 000 $ par rapport au prix de base de l’ATS. On serait donc fou de s’en priver, d’autant plus qu’il est le seul de la gamme à être proposé avec la boîte manuelle six vitesses. Celle-ci n’a certes pas le «punch» des concurrentes allemandes, mais on l’aime pour sa flexibilité et sa docilité.

C’est cette variante manuelle de l’ATS que nous avons personnellement lancée en piste et, si la vigueur n’égale pas celle du V6 (nous y reviendrons dans un moment), la quasi parfaite distribution de poids avant/arrière confère à la voiture une belle agilité. Les choses se corsent? Une légère modulation de l’accélérateur suffit pour replacer l’ensemble.

Le hic, c’est que cette ATS turbo avec boîte manuelle n’accepte pas la traction intégrale. Et la traction intégrale, avec l’ATS, vous ne voulez pas vous en passer, été comme hiver. Oui, le dispositif AWD fait du bon boulot. Mais surtout, sans lui, l’arrière de la voiture chasse sans vergogne en cas de franche accélération sur chaussée mouillée – imaginez maintenant sur la neige…

L’antipatinage? Trop lent à réagir. Et lorsqu’il réagit, c’est de façon erratique et brutale. De quoi dénaturer le comportement auquel nous accordons, sinon, un beau A+.

On aurait voulu vous dire : «Passez votre tour pour le V6» (une version qui débute à presque 44 000$), mais que voulez-vous : c’est le 3,6 litres à injection directe, que l’on connaît déjà dans la CTS, qui nous a le plus séduite avec ses 321 chevaux et 275 lb-pi de couple, développés dans une belle envolée gutturale.

C’est souple, puissant, jamais en manque d’air. Oui, il faut se contenter d’une automatique à six rapports (quand la concurrence en offre sept ou huit), mais les palettes au volant permettent des passages presque instantanés qui relèvent l’expérience.

Choix multiples

Dedans, l’ATS s’offre en sept combinaisons de matériaux et de coloris – on aime particulièrement le rouge Morello. Au-delà de ces choix, il y a cette impression d’élégance, voire de «glamour» intérieur que l’on retrouve dans les Audi – et ce n’est pas peu dire.

Les sièges avant sont plus que confortables et si, derrière, le dégagement aux genoux n’est pas miraculeux, dites-vous que la concurrence ne fait guère mieux – que voulez-vous, on est dans le compact ou on ne l’est pas. Sur la planche de bord, ça paraît simple et logique – et il est vrai qu’on a (enfin) fait table rase des mille et une commandes couvertes de hiéroglyphes auxquels GM nous a habitués depuis quelques années.

Sauf que… la nouvelle interface CUE (pour Cadillac User Experience) est d’une complexité à rendre fou. Oui, on peut «pincer» la carte routière pour l’agrandir ou la réduire, comme sur un téléphone intelligent, mais tant le tactile à l’écran que les commandes Touch tout en dessous ne répondent pas immédiatement. C’est superbement énervant.

Aussi, impossible de faire lire ses textos lorsqu’on roule (pourtant, les Camry et Altima de ce monde le font bien, elles…). Et les infos de consommation et de conduite, devant les yeux du conducteur, se laissent difficilement apprivoiser, qu’on soit jeune ou pas. Avis à ceux qui aiment consulter le manuel du propriétaire : vous serez servis!

Siège vibrant…

Sinon, rien ne manque, côté sécurité. S’il vous faut choisir, commencez par la caméra de recul, que vous bénirez à chaque manœuvre de recul. C’est que la glace arrière, mince et très inclinée, ne laisse pas voir grand-chose derrière.

On peut également s’offrir les derniers gadgets de l’heure moyennant quelques dollars (bon, plusieurs dollars…) de plus, tels le régulateur de vitesse intelligent (on adore), de même que les avertisseurs d’angles morts (un mal nécessaire) ou de changement de voie (nous, on désactive…) et de circulation transversale en recul (ça aussi, on adore).

Sachez que certaines de ces alertes sont signalées… par le biais d’une vibration du siège conducteur. Ça aussi, on aime…

ATS… alouette

Rien n’est dit, rien n’est promis, mais il faut s’attendre à ce que Cadillac mette à profit sa nouvelle plateforme Alpha. Surveillez donc dans quelque temps les variantes coupé, familiale et peut-être même décapotable de l’ATS. Espérons surtout une version «V»

POUR
Choix de moteurs, choix d’habitacles «glamour»
Comportement routier A+, performances relevées
Parmi les plus légères de sa catégorie
Sièges qui vibrent en guise d’alerte… de performance…

CONTRE
La Cue… mauvaise, très mauvaise complexité
Style «taillé au couteau» qui commence à dater
Caméra de recul : un must
AWD non possible avec la boîte manuelle

FICHE TECHNIQUE: Berline compacte de luxe
Moteur 1 : quatre cylindres de 2,5 L (injection directe)
Performances : 202 chevaux, 191 lb-pi
Moteur 2 : quatre cylindres turbo de 2,0 L (injection directe)
Performances : 272 chevaux, 260 lb-pi
Moteur 3 : V6 de 3,6 L (injection directe)
Performances : 321 chevaux, 275 lb-pi
Boîtes : manuelle six vitesses (avec turbo), automatique six rapports
Traction : propulsion ou intégrale
Direction : électrique
Poids : à partir de 1 504 kg
Prix : à partir de 35 200$
Concurrence : Acura TL, Audi A4, BMW Série 3, Infiniti G, Lexus IS, Lincoln MKZ, Mercedes Classe C, Volvo S60