Acura aurait-il été trop avant-gardiste en lançant, en 2007, un utilitaire compact animé d’un quatre cylindres turbo, d’une suspension très ferme, d’une direction bien connectée et d’une traction intégrale faisant non seulement varier le couple du devant vers l’arrière, mais aussi de droite à gauche ?

Peut-être que oui. C’est ce qui expliquerait alors pourquoi le constructeur nippon fait marche arrière et retire de son RDX tout ce qui lui accordait une personnalité différente des autres – BMW X3, Mercedes GLK, Audi Q5, Land Rover Range Rover Evoque, Volvo XC60.

Avec pour conséquence qu’on a maintenant droit à un CR-V endimanché d’un V6. Ou, si vous préférez, à un bébé MDX.

Des abandons

Dans une industrie qui délaisse les V6 pour de plus petites (et supposées plus économiques) motorisations turbo, Acura… va à contre-courant. En effet, il abandonne son quatre cylindres turbo (le RDX était le seul à bénéficier de ce moteur en Amérique du Nord) pour adopter un très conservateur V6 de 3,5 litres – similaire à celui qui propulse la nouvelle Honda Accord.

À bord du RDX, la puissance de 273 chevaux est douce et linéaire (deux qualités qu’on ne pouvait attribuer à l’ancien moulin), mais vraiment pas enivrante. Après tout, ce ne sont que 33 chevaux de plus qu’auparavant. Même qu’on perd au change du couple : à 251 lb-pi, c’est une baisse de 9 lb-pi.

Côté consommation, l’ajout d’un sixième rapport à la boîte automatique (qui conserve, heureusement, le passage manuel au volant) se traduit par une économie en carburant d’au moins un litre par 100km. On aurait pu clamer encore mieux si l’injection directe avait été de la partie, mais à tout le moins, le RDX a le mérite de la désactivation des cylindres. C'est-à-dire qu'en conditions « tranquilles », jusqu’à la moitié des cylindres sont inopérants, pour du 8,3L/100km sur l’autoroute. C’est très bien.

Abandonnée aussi la traction intégrale dite « Super-Handling », pour quelque chose de plus traditionnel, comme ce qui équipe le Honda CR-V. Et abandonnée la suspension ferme, pour une architecture (toujours à multibras) qui se targue d’être un « deux systèmes dans un » : un pour les petits mouvements et un pour les plus grands. Avec pour effet que la balade est indéniablement plus confortable, mais… on ne sent plus rien de la route. Même chose pour la direction, qui adopte l’assistance électrique et qui perd de sa précision stimulante.

Du côté des bonnes nouvelles

Acura a voulu concevoir une 2e génération de RDX qui s’adresse à un public plus large et vrai que les acheteurs de petits utilitaires de luxe cherchent le confort. Mais… au point de perdre ce zest de dynamisme irrévérencieux sur route?

Pour ceux qui répondent « oui » à la question, bonne nouvelle: avec un empattement qui s’allonge de 3,5cm, le RDX est non seulement mieux campé, il permet un (nécessaire) meilleur dégagement aux genoux arrière. Ça aurait été encore mieux si la banquette avait accepté de s’avancer et de se reculer, mais lorsque ladite banquette est rabattue, l'espace cargo libéré est un quart plus vaste qu’auparavant - et indéniablement le plus généreux de la catégorie.

Devant, les sièges sont plus confos et à la suite d’un millier de kilomètres parcourus en 24 heures, aucune lombaire ne s’est écriée : « Appelle donc notre chiro ». Par ailleurs, on aime les spacieux rangements devant et les fonctionnalités qui, lorsqu’apprivoisées, savent se montrer utiles. L’insonorisation est cependant froissée par un insistant bruit de vent latéral et visuellement, la planche de bord est d’une neutralité diplomatique.

Côté prix, ça a le mérite d’être simple et efficace. Sous les 41 000$, le RDX est non seulement le moins coûteux de sa catégorie, mais il s’amène avec un haut niveau d’équipements de série : démarrage et accès sans clé, sièges et rétroviseurs chauffants, revêtement de cuir, caméra de recul, Bluetooth et toit ouvrant (pas encore panoramique, mais ça viendra peut-être un jour).

Ajoutez 3000$ et vous obtenez le système de navigation, le hayon à ouverture électrique (on aime) et une caméra de recul encore plus élaborée (avec trois angles de vision).

Pour plaire au comptable

Bref, le RDX a de quoi plaire au côté comptable qui sommeille en nous. Avec, en prime, la fiabilité et la valeur de revente japonaise. Mais… là où le rationnel est très fort, il manque la passion. Rien pour épouvanter, donc, la concurrence européenne – pourtant féroce, tant sur le plan du comportement routier (BMW X3) que sur celui du design (Land Rover Range Rover Evoque).

Avec le RDX, c’est la ligne plate… sur toute la ligne. Tant pour le style extérieur – qui, même s’il s’est aiguisé, ne réinvente pas la roue – , que pour la conduite (après quelques instants, on oublie même qu’on est au volant). Et toujours rien du côté de l’innovation technologique.

Ainsi, ne cherchez surtout pas de régulateur de vitesse intelligent, de radars anticollision, d’alerte aux angles morts, pas même d’essuie-glace sensibles à la pluie, encore moins de sièges avant ventilés.

Comme on le disait en introduction: Tu ne m'fais pas peur...

POUR
Grand confort à bord
Puissance (V6) douce et linéaire
Désactivation des cylindres – bonne économie en carburant
Cargo le plus généreux de la catégorie
Haut niveau d’équipement pour le prix

CONTRE
La ligne plate… sur toute la ligne
Adieu, « super » traction intégrale
Habitacle d’une neutralité diplomatique
Pas d’innovations technologiques

FICHE TECHNIQUE
Acura RDX 2013
Utilitaire compact de luxe, 5 places
Moteur : V6 de 3,5 litres
Performances : 273 chevaux, 251 lb-pi
Boîte : automatique six rapports
Traction : intégrale sur demande
Direction : électrique
Consommation (/100km) : 10,7L (ville) / 7,3L (autoroute)
Roues : 18 pouces
Garde au sol : 205mm
Cargo : 739 à 2178 litres
Prix : à partir de 40 990$
Un seul groupe d’options : Techno (3000$)
Concurrence: Audi Q5, BMW X3, Land Rover Range Rover Evoque, Mercedes GLK, Volvo XC60.