Commençons par le verre à moitié plein. Pour 2012, la Classe C gagne quelques galons esthétiques, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Surtout, elle gagne une variante coupé deux portes. Avouez, il le fallait bien, avec ces coupés BMW Série 3 et Audi A5 venus bonifier les deux principales gammes germaniques concurrentes.

Visuellement, la nouvelle addition à la Classe C se colle à ce que propose la berline, c’est-à-dire une ligne élégante, classique et séduisante. Même qu’il faut y regarder à deux fois pour noter que ce sont deux et non quatre portes qui ornent la carrosserie.

Ceux qui ont le compas dans l’œil remarqueront aussi que la silhouette du coupé se fait 4cm moins haute que la berline – en plus d’être obligeamment découpée d’un grand toit panoramique au contour noir laqué. Ce dernier est de série, histoire de justifier (en partie) le prix de départ du coupé à 39 900$, soit 3200$ de plus que la berline d’entrée en matière.

Oh, ‘petit’ détail en passant : le coupé C n’accorde que quatre places, contre cinq pour la berline. Et comme vous vous en doutez, il faut faire preuve d’acrobatie pour rejoindre les deux places arrière, en plus de savoir se serrer les genoux.

Toutes ne sont pas égales
Toutes les berlines C n’ont pas leur équivalent « coupé ». En effet, pas de coupé C300 au catalogue – profitons-en pour vous dire que la berline C300 perd sa variante à propulsion, pour ne garder que celle à traction intégrale 4Matic.

Pas de coupé C300, voilà qui laisse la marche pas mal haute entre le coupé C250 et le coupé C350 (au bas mot : 10 000$ de différence). Mais on ne se plaindra pas trop de cette absence. Parce que dans les faits, le V6 de 3,0 litres se montre trop gourmand (un combiné de 10,1 litres/100km) pour tout juste 228 chevaux et 221 lb-pi. Même que si la berline C300 4Matic continue d’être offerte au Canada, c’est uniquement parce qu’elle est le meilleur vendeur de la gamme – à date, du moins.

Là où ça fait mal
Donc, que trois variantes pour le coupé, contre quatre variantes pour la berline. Jusque là, pas trop de douleur. Là où ça fait plus mal, c’est qu’aucun des coupés ne s’amène (encore) avec la traction intégrale. Que des « RWD » au menu, ce qui devrait – nous disons bien ‘devrait’ – changer l’an prochain, avec l’arrivée d’un coupé C350 4Matic.

Ne dit-on pas que la patience est d’or? Ouais, mais en attendant, dites-vous, c’est pas mal compliqué. Et vous avez raison. Sauf vous n’avez encore rien vu : la berline C250, soit la variante d’entrée de gamme, se conjugue désormais… en deux motorisations.

Le verre se complique – pour la berline
Oui, oui : deux motorisations pour la berline C250.

Dans le coin droit, la version à propulsion adopte un nouveau quatre cylindres turbo 1,8 litre à injection directe. Cet organe de 201 chevaux et 229 lb-pi permet le 0-100km/h en 7,2 secondes, soit 1,2 seconde plus rapidement qu’avec le V6, ce qui n’empêche pas une très raisonnable consommation en combiné de 8,2 litres/100km (une amélioration de 17% – quand même!).

Dans le coin gauche, la berline C250 4Matic doit, quant à elle, faire avec le « vieux » V6 de 2,5 litres. Certes, il développe lui aussi 201 chevaux, mais pas mal moins de couple (181 lb-pi). Vous avez vu les chiffres au paragraphe précédent? Ce V6 est définitivement moins rapide et moins frugal que le quatre cylindres turbo.

Vous serez d’accord : Mercedes aurait pu simplifier la chose en désignant « C180 » sa nouvelle mouture, au demeurant plus vive et plus intéressante à pousser dans ses retranchements. Le constructeur aurait aussi pu carrément faire monter la traction intégrale avec ce quatre cylindres turbo, ce qui est fait ailleurs depuis longtemps – un point pour Audi, là-dessus.

On doit aussi décrier le fait que plus aucune boîte manuelle n’est offerte pour la Classe C, indépendamment des versions. Vous avez bien lu : plus de boîte manuelle au catalogue, pas même pour l’AMG.

Et toujours pas de motorisation diesel – un point pour BMW, cette fois.

La bête d’abord
Pendant que vous tentez de comprendre la logique de cet imbroglio, prenons la route avec, d’abord, le nouveau coupé C63 AMG. Celui-là garde le V8 à aspiration naturelle de 6,2 litres, pour 451 chevaux et 443 lb-pi qui s’extirpent du double-double (!) échappement chromé, dans une puissante tonalité gutturale qui se fait, n’ayons pas peur des mots, carrément jouissive.

Les accélérations aussi sont puissantes, nul doute. Mais le 0-100km/h a beau s’afficher sous les 4,4 secondes, c’est une conduite lourde et substantielle, plutôt qu’aérienne et leste, qui est l’apanage de ce coupé. Par ailleurs, mais que ça reste entre vous et moi et la boîte à beurre, 451 chevaux (voire 481 chevaux avec le groupe Performance), ce n’est plus la mer à boire, si l’on considère les 556 chevaux de la Cadillac CTS-V.

Ceci dit, les AMG n’ont jamais laissé quelqu’un indifférent, ni en termes de conduite, ni en termes de design. Le coupé C63 n’y échappe pas, lui qui se distingue de ses confrères par, notamment, ces stries qui viennent enfler son capot. S’il conserve l’élégance extérieure propre à la gamme, ce classicisme est toutefois mis à l’épreuve dans l’habitacle, où l’on retrouve des sièges hautement sport, un cuir noir et rouge qui éclate à la diable, bref un style brutal qui ne reflète pas la tranquille sophistication du dehors.

Et vous savez quoi? On adore cette surprenante dualité.

Parlant surprise : 66 900$ est ce qu’il faut allonger pour le coupé C63 AMG. La berline, elle, voit son prix d’étiquette grimper, pour 2012, de 1100$ (à 65 000$), sans que l’on sache vraiment trop pourquoi.

La C250 : finie, l’ère du parent pauvre
La bonne nouvelle, comme dirait la pub de GM, c’est d’abord et avant tout ce quatre cylindres turbo à injection directe (1,8 litre) qui monte sous le capot de la variante de la C250 à propulsion, tant du côté coupé que berline.

Ce n’est cependant pas une première : un quatre cylindres, on en retrouvait notamment un (quoique suralimenté) dans cette Kompressor trois portes proposée au début des années 2000 – celle-là même qui est venue donner du « rebelle » aux compactes Mercedes.

Même si, pour ces nouvelles C250, la puissance de 201 chevaux demeure strictement la même qu’avec l’ancien V6 de 2,5 litres, le couple est définitivement plus généreux : à 229 lb-pi, c’est une augmentation de 27%. Aussi, la voiture a perdu quelques dizaines de kilos en ce passage mi-générationnel. Et dans l’ensemble, les masses sont mieux réparties, merci à cette motorisation plus courte qui se loge plus loin dans le compartiment avant.

Résultat : la C250 à propulsion, celle-là qu’on voudrait logiquement désigner C180, n’a plus rien du parent pauvre qu’elle était, côté performances. On ne cherche plus les 201 chevaux sous le pied droit, puisqu’on les trouve, sans délai de la part du turbo. Et on aura beau décrier la disparition de la boîte manuelle, celle automatique transige ses sept rapports en toute imperceptibilité – et mieux encore avec le mode Sport, qui accorde les palettes au volant.

Bref, elle est définitivement plus vive, plus agile et mieux disposée, cette C250 à « petit » moteur turbo. Plus question de lever le nez sur la version de base de cette compacte de luxe.

Tranquille sobriété
Étrange, comme une même voiture peut prendre une toute autre personnalité, selon ses attributs. En effet, le coupé C350, versus le coupé C250, vient jouer dans la cour des conduites plus matures, plus consistantes.

Pour lui aussi, l’injection directe vient bonifier la motorisation V6 de 3,5 litres (302 chevaux, 274 lb-pi), pour une économie en carburant de 13%, dit Mercedes. Et c’est à son bord que nous avons expérimenté la presque perfection, côté suspension. À mi-chemin entre la vivacité parfois un brin sautillante de la C250 et la fermeté de la C63, les éléments suspenseurs de la C350 parviennent à reproduire l’enthousiasme d’une sportive, tout en faisant disparaître la moindre petite aspérité du bitume.

Toujours, on sent le bolide toujours bien assis, avec en prime une direction qui communique précisément, d’une tranquille résistance, voire d’une presque lourdeur. Ce qui, ma foi, ne déplaît pas du tout.

Bref, pas de fulgurance pour ce coupé C350, mais une sobriété hautement compétente.

Les atouts intérieurs… et les manques
Un mot sur ce qui constitue les meilleurs atouts intérieurs de la Classe C 2012 – le verre à moitié plein, quoi. L’avant est très spacieux – d’ailleurs, on trouve la voiture plutôt large à lancer dans les chemins tortueux. Les sièges sont tout confort et d’excellent maintien. On y a passé toute la journée et jamais le bas du dos ne s’y est plaint.

La qualité des matériaux est indéniable et l’insonorisation est telle qu’on se croirait dans un cocon isolé – mais rassurez-vous, le grondement du V8 AMG est suffisamment puissant pour pénétrer la bulle.

Aussi, avec cette nouvelle instrumentation plus claire et ces courbes intérieures multipliées, on jouit d’un habitacle moins sec, décidément plus hospitalier. La vision est bonne tout autour, même en latéral pour le coupé – ce qui est rare dans le segment, avouez.

Le verre à moitié vide, ce sont ces sièges qui n’acceptent pas la ventilation, pas même dans l’AMG (pourtant, les Kia et Hyundai de ce monde offrent la chose dans des véhicules de deux à trois fois moins coûteux). Le verre à moitié vide, ce sont aussi ces rangements petits et peu nombreux, de même que cette molette de contrôle qui demande une contorsion du poignet pour afficher infos et navigation. Un affichage qui n’est pas toujours facile à récupérer, d’ailleurs.

Enfin, le verre à moitié vide, c’est l’absence d’un régulateur de vitesse intelligent et c’est encore un démarrage sans clé qui n’est proposé qu’en haut de l’échelle des versions.