Celui qui détient réponse à cette question possède une boule de cristal qui lui permet de lire ce que sera la réaction des acheteurs de voitures. On peut quand même tenter une approche : le nouveau système eAssist de GM, qui vient d’abord équiper la Buick LaCrosse (puis la Buick Regal, ensuite la nouvelle Malibu 2013), sera peut-être partie prenante de la solution.

Il faut dire que le constructeur américain n’a pas le développement ‘vert’ dans sa poche. Sa Chevrolet Volt, qui s’amène chez les concessionnaires cet été (pour 41 000$, moins de substantiels rabais gouvernementaux), pourrait révolutionner le marché hybride. C’est simple : au lieu d’un moteur à combustion secondé par un moteur électrique, c’est d’abord un moteur électrique, secondé lorsque nécessaire (lire : après 40 ou 60 kilomètres) par un moteur à combustion. Bref, pour de petites distances, la Volt peut rouler exclusivement à l’électricité. Super.

Simplicité volontaire

Et maintenant, le eAssist. Ça aussi, c’est simple : au lieu de la complexité (et les coûts) d’une propulsion essence-électricité, GM a concocté un petit moteur électrique d’assistance, installé en lieu et place de l’alternateur. Son rôle – ses trois rôles, en fait : seconder lors des accélérations, se faire générateur pour récupérer l’énergie de freinage (qui serait sinon perdue) et éteindre le moteur aux arrêts de la circulation.

L’objectif principal de cette technologie? Faire le plus possible avec le moins gros/cher/compliqué possible. De fait, la batterie (au lithium-ion, donc de nouvelle génération) de l’eAssist fait à peine le tiers de la taille et de la capacité de celle de la Toyota Prius.

Conséquence : c’est un ‘petit’ quatre cylindres de 2,4 litres (à injection directe, le même que pour le Chevrolet Equinox) qui réussit à se glisser sous le capot de la berline, pour la consommation frugale d’une compacte, mais la presque vigueur d’un V6.

Et vrai que même si la fiche technique de la Buick LaCrosse eAssist indique 182 chevaux et 172 lb-pi, on sent davantage de liberté sous le pied droit – plus dans les 250 chevaux, si on avait une gageure à faire.

La consommation d’une compacte

Simple, disions-nous, mais efficace : nous avons enregistré, après s’être énervés un brin sur les belles autoroutes californiennes, du 33,2mpg, soit l’équivalent de 7L/100km. En ville, parce que le moteur s’éteint à l’arrêt pour économiser davantage, nous avons vu s’afficher un 24,3mpg à l’ordinateur de bord (9,7L/100km). Ce sont là les cotes de consommation dans la bonne moyenne des voitures compactes, mais… livrées par une grande voiture de luxe qui pèse son lot sur la balance.

Côté conduite, la Buick conserve les mêmes attributs que pour la LaCrosse V6 qui, soit dit en passant, demeure au catalogue. C'est-à-dire un comportement mature et bien campé (après tout, c’est la plateforme de l’européenne Opel Insignia qui se cache là-dessous), une direction consistante (presque à la limite du lourd, en fait) et une suspension qui mise sur le confort, heureusement sans être mollassonne.

Autrement dit : peut-être pas de grandes palpitations ‘germaniques’ au rendez-vous, mais la voiture se laisse piloter sobrement. Et l’apport électrique (15 chevaux) lui va bien.Certes, les accélérations n’ont pas l’instantanéité des voitures 100% électriques, mais elles sont loin d’être essoufflées – ce qu’elles seraient, si moteur le quatre cylindres devait suffire seul à la tâche.

En montée, les reprises font bien entendre une tonalité poussive, mais elles sont étrangement énergiques. Encore une fois, merci au secondeur électrique qui permet le maintien des rapports.

De fait, la transmission automatique (six vitesses) ne se cherche jamais et elle transige le tout de manière transparente – tout au plus sent-on un léger soubresaut lors de certaines rétrogradations, sans doute lorsque la décélération transforme le freinage en voltage.

Ça coûte plus cher être "vert"

Sinon, c’est le calme plat à bord à l’arrêt, surtout lorsque le 2,4 litres s’éteint – calme rehaussé par une insonorisation assez exceptionnelle de l’habitacle. Le coffre doit certes vivre avec la présence des batteries et du ventilateur qui les garde au frais, mais ce petit 17% de perte d’espace n’est pas dramatique. Et surtout, la banquette accepte quand même de se rabattre, question de maximiser l’espace cargo, ce qui n’est pas le cas de la plupart des vraies hybrides.

Que de bons mots? Que non. Le hic, et ça fait tiquer même les gens de Buick aux États-Unis : GM Canada a décidé que la LaCross eAssist serait plus chère que… la LaCrosse V6.

Un millier de dollars plus chère (à 35 415$), pour être exacte, non seulement pour faire payer l’avancée technologique, mais aussi les équipements qui montent à bord de série, car on n’offrira qu’une seule et bien nantie version.

C’est dire qu’il faudra vraiment être convaincu « vert » pour choisir celle qui ne produit officiellement que 182 chevaux, au détriment de la variante V6 et de ses 303 chevaux (23 de plus qu’auparavant en cette nouvelle année-modèle 2012).

Le bonus? La promesse d’une consommation en carburant réduite de 20% (17% sur autoroute, 23% en ville) versus le ‘gros’ moteur. Par contre, pas de traction intégrale offerte pour la LaCrosse eAssist – du moins pour le moment. Si on veut les « quatre pattes », il faut plutôt se tourner vers la berline V6.

Et surtout, pas un signe, pas un badge ‘eAssist’ pour indiquer à la populace qu’on est l’ami de l’environnement.

Quelques ‘bitcheries’, pour finir

On ne peut vous laisser sans lancer une ou deux ‘bitcheries’ contre la Buick LaCrosse, eAssist ou pas. Vrai qu’on aime bien la conduite – on est loin des berlines germaniques, mais l’ensemble est solide, rassurant, non soporifique. Vous saviez, soit dit en passant, que les Chinois aiment tellement les Buick qu’ils en achètent plus que les Américains? Et que la moyenne d’âge des acheteurs, selon GM, est d’à peine 28 ans?!

Reste que cette macédoine de textures, dans l’habitacle, ça va faire, non? Chrome, cuir, plastiques plus ou moins heureux, boiseries toc-toc… C’est intérieurement tourmenté et c’est encore pire dans la teinte beeeeige.

Et ces commandes… On n’aurait pas pu faire plus compliqué : de vrais hiéroglyphes ici et là qu’il faut déchiffrer et qui demandent parfois deux manœuvres pour une seule fonction. C’est non seulement ennuyant, ça déconcentre de la route. Enfin, pas de régulateur de vitesse intelligent (vous savez, celui qui freine à l’approche d’un bouchon) – on garde ça pour Cadillac. Dommage…

POUR

- 7L/100km sur l’autoroute – quand même!
- Grand confort intérieur
- Apport électrique qui lui va bien
- Excellente insonorisation

CONTRE

- Plus chère que la variante V6…
- Siège conducteur au soutien lombaire trop saillant
- Macédoines de textures intérieures
- Commandes "hiéroglyphes"
- Pas de régulateur de vitesse intelligent

FICHE TECHNIQUE : Buick LaCrosse eAssist
Type : Grande berline
Moteur : 4 cyl, 2,4 litres, injection directe
Moteur électrique : 15kW (pour 15 chevaux)
Batterie : lithium-ion (115 volts)
Performances : 182 ch / 172 lb-pi
Transmission : séquentielle à 6 rapports
Suspension : indépendante
Freins : disques ventilés
Direction : à crémaillère assistée
Pneus : P245/50R17
Consommation annoncée (ville/route, litres aux 100 km) : 8,3 l / 5,4 l
Consommation enregistrée (litres aux 100 km) : 9,6 l / 7 l
Prix : 35 415$
Modèles concurrents : Acura TL, Chrysler 300, Hyundai Genesis, Lexus ES350, Lincoln MKZ.