Se conduit… encore faut-il avoir l’impression de la conduire, cette voiture ! Car malheureusement, on oublie vite qu’on la pilote. Les sensations sont gommées par une direction électrique qui manque de substance et si le volant est agréable en main, il transmet une bien faible connexion avec la route. On aurait aimé des ajustements plus… ajustés.

Aussi, la suspension (double triangulation à l’arrière) mise plus sur le confort que sur la sportivité. C’est de bonne guerre pour une voiture qui clame la petite consommation plutôt que la puissance, mais la balade porte comme sur un nuage aux rebonds moelleux. Certains aiment ces suspensions qui semblent avoir avalé un smoothie, mais pas nous… Pour s’en tirer avec un peu plus de communication, il faut la version Premium Sport.

Et puis ne vous fiez pas aux données de performance : la HS250h semble être animée d’un moteur plus puissant que ses 187 chevaux.  Ce moteur de cycle Atkinson (2,4 litres) est le tout premier quatre cylindres à se glisser sous le capot d’une Lexus et, de concert avec le moteur électrique, il travaille si souplement que l’on croirait avoir affaire à au moins 250 chevaux. On ne sent jamais la transition entre les deux moteurs. Pour savoir qui fait quoi, il faut consulter l’affichage central. Bref, on oublie vite que l’on conduit « hybride » et personnellement, je ne me suis jamais autant peu souciée de ma consommation lors d’un essai du genre.

C’est naturellement une CVT qui passe les rapports de façon infinie.  Pas de mode manuel, encore moins de palettes de changement au volant, mais on ne peut s’en plaindre : cette boîte distribue la puissance de façon limpide et sophistiquée. Pour aider le conducteur à obtenir une toute petite consommation, la HS250h emprunte à la Prius sa sélection trois modes. Pour réussir le 100 % électrique, il ne faut toutefois pas être pressé ; une pression indue sur l’accélérateur réanime vitement le moteur à essence. Le « bip-bip » qui déclare que l’électrique n’a plus cours est frustrant. Vivement que les fabricants de batteries en arrivent à une technologie plus permissive – l’avenir des voitures hybrides-électriques en dépend.

Revenons à nos trois modes : les conducteurs capables de maintenir l’éco économiseront à la pompe, mais il leur faut composer avec un accélérateur qui, rôle d’entremetteur oblige, fait de la résistance. Le pied droit n’aime pas ce mode « matante », particulièrement à l’approche d’une pente abrupte ou pour dépasser un escargot roulant.
Rapidement, on passe au mode Power et l’accélérateur réagit plus dynamiquement. Tant pis pour la consommation… Cependant, en mélangeant un peu tous les modes et, surtout, en ne nous forçant pas plus que de coutume, nous avons terminé notre essai avec une moyenne de 6,2 l/100 km. C’est à peine plus que les 5,7 l/100 km annoncés par Lexus et c’est excellent pour une berline intermédiaire.

On aime la souris !

Autant la Prius crie « techno ! » avec ses panneaux solaires et son affichage aussi ésotérique que complexe, autant la Lexus HS250h fait mainstream – de luxe, évidemment.  Le cuir (de série) est souple, l’assemblage est pile-poil et l’insonorisation nous coupe du monde extérieur. On se glisse dans des sièges hyperconfortables –trop, même, ce qui vient accroître ce sentiment de « salon ». La planche de bord en angle enveloppe les occupants de belle façon et, à portée de main droite du conducteur, se trouve un fantastique gadget : une souris informatique.

Ce joystick si amusant à manier fait apparaître à hauteur des yeux non seulement la route, mais aussi la sélection musicale et les ajustements climatiques.  On devrait garder les deux mains sur le volant, mais on ne peut résister à l’envie d’empoigner la chose, un surcroît de plaisir résidant dans le mode haptique – qui fait que le curseur rencontre une résistance toute virtuelle, facilitant la navigation d’un menu à l’autre.

Trop passe-partout

Bon, qui dit hybride, dit moins d’espace afin d’accommoder les batteries. Pour la HS250h, cela signifie un coffre nettement moins spacieux. Il est large, l’ouverture est béante, mais la profondeur n’est pas au rendez-vous. On ne se retrouve qu’avec 343 litres, l’équivalent du coffre d’une Corolla. Et comme la banquette ne se rabat pas, eh bien, on pense aux amis ou aux voisins pour transporter sa grande échelle !

Pour ce qui est du prix, on a quand même droit à une voiture qui débute sous les 40 000 $ avec, de série, le cuir, le toit ouvrant, la climatisation bizone et le démarrage sans clé. Installée entre la petite IS et l’intermédiaire ES, la HS se positionne en entrée de gamme de luxe, hybride de surcroît, sans pour autant exiger de compromis côté confort et équipement. C’est bien. Reste qu’en misant sur du tout aussi conventionnel et sur un style combien passe-partout (le design non plus, ne crie pas « hybride ! »), la HS tient à distance ceux qui cherchent davantage de sensations de conduite.

POUR
Grand confort intérieur
Excellente insonorisation
Hybride facile à apprivoiser
Souple et
puissante motorisation
On aime la souris

CONTRE
Conduite neutre, déconnectée
Suspension trop moelleuse
Pas de changement de vitesses
au volant
La banquette ne se rabat pas
Coffre arrière réduit